Der Nachfolger des ehrwürdigen Golf Plus hört neuerdings auf den Namen Golf Sportsvan. So jugendlich wie der Name klingt, gibt sich auch das Äußere des Kompakten mit Hochdach. Doch vergisst VW damit seine bisherige Kundschaft der Best-Ager? Wie viel Golf steckt in ihm und welches Potenzial hat er? All das klärt der ausführliche Fahrbericht.

900.000 Einheiten verkaufte VW vom kürzlich ausgelaufenen Golf Plus. Dies ist ein immenser Anteil, besonders, wenn man sich vor Augen führt, dass der Golf Variant weniger häufig abgesetzt wurde. Doch bislang galt die Hochdach-Version des kompakten Wolfsburgers eher etwas bieder; meist fand man gesetztere Passagiere an Bord. Doch das soll sich jetzt ändern: Ein frisches Design, knallige Farben und ein Fahrverhalten allererster Güte zeichnen ein Auto aus, das viele Facetten hat – so auch der Sportsvan.

Design

Ganz klar ein Golf! Doch irgendetwas ist anders. Erst auf den zweiten Blick nimmt man wahr, dass das Dach dieses Golf eine Etage höher angesiedelt ist. Distanzierte sich der Vorgänger klar vom normalen Golf, zeigt der neue Sportsvan eindeutig seine Familienzugehörigkeit.

An der Front wirkt der neue Spross betont breit: Der obere Kühlergrill akzentuiert mit seinen drei teils verchromten Lamellen die horizontale Gestaltung und wird durch den großen unteren Kühllufteinlass nochmals betont. Angriffslust zeigen sich auch die angeschrägten Scheinwerfer, die ihren diagonalen Verlauf in der Abgrenzung der Nebelscheinwerfer wiederfinden. Zusammen mit dem Xenon-Licht ergibt sich ein bei einem Van noch nie da gewesenes Überholprestige.

Dabei lassen die Sicken und Kanten den Wolfsburger sehr ernst und erwachsen wirken und zeigen, dass hier das Styling im Mittelpunkt stand. Dies sieht man besonders an der Motorhaube, mit ihren gepfeilten Bügelfalten, sowie an der ausgestellten Seitenlinie und den modellierten unteren Türen. Skulptural gibt sich die Seitenlinie und fängt damit die Blicke ein. Doch anders, als es heutzutage der Trend ist, darf das Greenhouse mit großzügigen Fensterflächen glänzen und findet damit wieder den Anschluss an die von einem VW gewohnte Praktikabilität. Doch auf die Details kommt es an: So sind es zum Beispiel die vorgezogenen Außenspiegel mit ihrer Dreiecksform, die kleinen vorderen Dreiecksfenster oder aber der trapezförmige Tankdeckel, die verzücken. Doch bei all den sportlichen Züge, darf natürlich die Eleganz nicht zu kurz kommen. Die Chromleiste rund um die Seitenfenster gebärdet sich nicht als minderwertiger Kunststoff, sondern scheint aus den Vollen gefräst zu sein. Hinzu kommt ein polierter Glanz, den man allerhöchstens von Studien kennt.

Rückseitig zeigt der Sportsvan wieder klar, dass er zur Golf-Familie gehört: Die breite C-Säule, der von zwei, in hochglanz-schwarzen Leisten eingefasste, kleine Dachspoiler und die großen kristallartigen Rückleuchten zeigen nicht nur die Verwandtschaft, sondern auch, dass ein Van nicht immer langweilig aussehen muss. Hinzu kommt ein angedeuteter kleiner Diffusor und – je nach Motorisierung – ein oder zwei sichtbare, angeschrägte Auspuffrohre.

Alles in allem ist der neue Sportsvan optisch zum Dynamiker geworden, was ihn klar als Konkurrenten zum kommenden Münchner Kompaktvan positioniert. Besonders hervorgehoben wird die Sportlichkeit durch die formschönen Alufelgen des Testwagens, sowie durch die Aufmerksamkeit erregende rote Außenfarbe.

Interieur

Wer einen Volkswagen-Innenraum kennt, kennt sie alle. Doch ist daran etwas Verwerfliches zu finden? Mitnichten! In diesem Innenraum sollte sich jeder, vom 17-Jährigen Fahranfänger bis zum Rentner auf Anhieb zurecht finden. Alles liegt gut erreichbar dort, wo man es vermutet und braucht.

Das aus dem Golf bekannte Navigationssystem gefällt mit einer sicheren Bedienbarkeit, einem berührungsempfindlichen Touchscreen sowie seiner hohen Positionierung. Ein Highlight dieses Geräts sind die Menütasten, die nur auf Anforderung auf den Bildschirm fliegen. Nähert man sich mit dem Finger erscheinen sie, wie von Geisterhand; entfernt man seine Hand, verschwinden auch die Tasten wieder.

Doch was im Interieur wirklich auffällt, ist die fast nicht zu glaubende Qualität der verbauten Materialien. Die Oberseite des Armaturenbretts ist mit einem derart weich unterschäumten Kunststoff gesegnet, dass man fast glaubt, auf den Airbag verzichten zu können. Und auch die anderen Oberflächen strahlen eine Solidität aus, als könne man im Interieur eine Bombe zünden, ohne Schaden zu hinterlassen. Dies zeigt sich an satt rastenden Drehrädchen, akkuraten Fugenmaßen und Oberflächen, die perfekt eingepasst sind.

Platztechnisch herrscht jedoch Verwunderung: Es ist fast egal welche Größe oder Statur man besitzt, man fühlt sich auf jedem Platz im Sportsvan enorm gut aufgehoben. In alle Richtungen hat man genügend Bewegungsfreiheit: Seien es die Knie, die Füße oder der Kopf, eng wird es nie. Hinzu kommt, dass VW dem Golf Plu… pardon, Sportsvan eine Vielzahl an sinnvollen Ablagen und Fächern spendiert hat. Beispielsweise zeugen die Klapptische an den Rückenlehnen der Vordersitze von praktischem Denken. Aber auch das große Fach vor der Mittelarmlehne im vorderen Innenraum überzeugt: Hier sind nicht nur zwei auf Knopfdruck ausfahrbare Cup-Holder installiert, sondern auch ein pfiffiger Spanngurt, der das Fach zusätzlich unterteilt und Variabilität ins Spiel bringt.

Variabilität ist ohnehin eine der großen Kernkompetenzen dieses Volkswagens: Eine verschiebbare Rückbank lässt die Wahl, ob der Raum für die Hinterbänkler oder aber für das Gepäck vergrößert wird. Dabei fällt der Kofferraum mit einem angenehm großen Maß auf, das für die allermeisten Alltagsaufgaben gewappnet sein sollte. Dazu muss allerdings gesagt sein, dass die angegebenen 500 Liter nur in der mittleren Position der Rückbank realisiert werden.

Zusätzlich lässt sich die Neigung der Rückenlehne justieren und der Beifahrersitz umklappen. Somit wird der Sportsvan zum Quasi-SUV: Surfbretter, Skier und anderes langes Sportequipment lassen sich problemlos tansportieren. Dabei fällt die Bedienung kinderleicht: Die Rücksitzlehnen sind ebenso einfach umgelegt, wie der Beifahrersitz und der doppelte Ladeboden ermöglicht eine glattflächige Ebene.

Auch die restliche Bedienung geht leicht von der Hand: Der Lichtschalter sitzt dort, wo er immer sitzt, die Lenkstockhebel sind nicht überfrachtet und selbst das, mit einer kleinen Klaviatur versehene, Lenkrad gibt wenig Rätsel auf. Die Menüführung der Bordcomputers, sowie der Assistenzsysteme funktioniert tadellos. Es stellt sich lediglich die Frage, warum es nötig ist, den Tempomat mit zwei Tasten zu aktivieren? Manches lässt sich eben doch nicht verbessern.

Fahrverhalten

Ein Golf ist ein Golf, ist ein Golf, ist ein Golf, ist ein Golf. Und das ist auch gut so. Einsteigen, Zündschlüssel umdrehen und losfahren: Nirgends sonst gelingt das Fahren auf Anhieb so einfach, wie im Wolfsburger Dauerbrenner.

Der Motor ist ein alter Bekannter: Der 1.4 Liter große Turbo-Direkteinspritzer entwickelt 92KW (125PS) und stellt sich als unaufgeregter Alltagsbegleiter heraus. Schon aus niedrigen Drehzahlen spricht das Aggregat druckvoll, aber nicht überschäumend an und dreht willig das Drehzahlband hinauf. Die Puste geht dem Antrieb dabei nie so richtig aus: Vom Gefühl her könnte man auch einen kräftigen Saugmotor vermuten. Optimal unterstützt wird der Motor dabei von der butterweichen Schaltung, deren gleichzeitige Präzision manchem Sportwagen gut zu Gesicht stünde. Doch hier zeigt sich auch der Sparwille der Konstrukteure: Die Gänge sind, jeder für sich, recht lang übersetzt, sodass es an Steigungen fast unvermeidlich ist einen oder zwei Gänge herunterzuschalten. Dies ändert aber nichts am präzisen Schaltgetriebe und seiner einfachen Schaltbarkeit.

Überraschungen birgt das optionale DCC-Fahrwerk: Ganz gleich, welcher Modus ausgewählt ist, der Sportsvan steckt jegliche Verwerfungen locker weg. Dabei zeigen sich zwischen den einzelnen Modi aber erfahrbare Unterschiede. War es bislang so, dass nur sensible Naturen die Auswahl unterscheiden konnten, macht das Derivat in diesem Wolfsburger jeden Modus für sich erfahrbar. Zusätzlich ist es möglich, sein Lieblings-Setup in der Individual-Einstellung zu speichern.

So zeigt der Sport-Modus spürbar gestrafft Dämpfer und eine Lenkung, die nach einer stärkeren Hand fordert. Doch hart oder gar unkomfortabel wird es selbst in dieser Auslegung nicht, da starke Unebenheiten, wie z.B. Krefelder Kissen, hervorragend pariert werden.

In „Normal“ lassen die Wiederstände spürbar noch, um in „Komfort“ fast gänzlich von störenden Einflüssen unbehelligt zu bleiben. Wie schluckfreudig die Feder-/Dämpfer-Kombination dabei ist, lässt sich mit Worten fast nicht festhalten. Einzig die Lenkung wird in dieser Stellung etwas rückmeldungsarm, aber dafür gibt es ja die individuelle Einstellmöglichkeit.

Resümee

Bislang galt diese Version des Golf immer als Auto für eine gewisse Klientel, die sich werbewirksam „Best Agers“ nennt. Doch mit dem Sportsvan schafften die Wolfsburger den Spagat zwischen dieser Gruppe und einer neuen: Jungen Familien. Das schmucke Design, die durchaus sportlichen Attribute und nicht zuletzt Motoren, die teilweise nur 95g CO2 emittieren sprechen sowohl ein  junges, als auch ein gesetzteres Publikum an. Da verwundert es nicht, dass VW dieses Modell optional mit einer wahren Armada an Assistenzsystemen aufrüstet, darunter auch Neues, wie z.B.  einen Auspark-Assistenten oder eine Progressiv-Lenkung. Letztendlich stellt sich die Frage, wo die Abstriche zu machen sind.

Bilder: Mikhail Bievetskiy mit Canon 1Dx und 24-70 Ver. II für NewCarz

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Am vergangenen Montag haben wir bereits von Volkswagens Fan-Aktion, dem Fan-Auto 2014, berichtet. Nun sind die Vorhänge gefallen und die drei einzigartigen Fahrzeuge werden vorgestellt.

Team Buschi

Während der Ansage ist deutlich zu erkennen, dass Buschis Teammitglieder alles für die Verwirklichung ihres Fan-Autos 2014 gegeben haben und dies zeigt sich auch, als der Vorhang gelüftet wird. Ihr Fan-Auto brilliert durch seine individuelle auf Glanz polierte Lackierung in schwarz, rot, gold.

Rein äußerlich fällt vor allem die Lautsprecheranlage auf dem Dach des Wagens auf, die Buschi natürlich eindrucksvoll mit den Worten, die jeder Fan gerne hört, ausprobiert. Auch die Felgen im Design eines Fußballs springen sofort ins Auge. Der Innenraum besticht durch seine mit Kunstrasen bezogenen Sitze sowie den kleinen Besonderheiten, wie beispielsweise der Figur am Schaltknauf.

Zurück zum Äußeren. Der Flatscreen auf dem Dach und die eingebaute Minibar sorgen für die perfekte Ausstattung für ein gemütliches Public Viewing bei heiterem Sonnenschein in kleiner Runde. Im Kofferraum befindet sich zudem ein Grill sowie ein kleines Tischfußballfeld, welches spielerisch die Zeit bis zum Anstoß verstreichen lässt. Für Getränke ist natürlich durch eine eigene Zapfanlage zur Genüge gesorgt. Buschi bringt es zum Ende mit den Worten „das ist ein Auto von Fans für Fans“ auf den Punkt. Insgesamt Daumen hoch!

Team Brandao

Doch auch die Konkurrenz hat bei Leibe nicht geschlafen. Die Stimmung im Team Brandao ist deutlich aufgeweckter und das in Anbetracht dieses Fan-Autos zurecht. Auf dem ersten Blick sieht das VW-Cabrio bis auf die Lackierung und die Blüten in den Fan-Design auf dem Dach nicht groß verändert aus. Aber wie sooft steckt der Teufel im Detail und dieser hat sich im Inneren des Wagens so richtig ausgetobt. Da sind die Luftballons, die an einer Leine befestigt dem Inneren beim Öffnen des Verdecks entweichen und der ausrollbare Teppich im Look eines Spielfeldes noch kleinere Spielereien.
Im Inneren des Wagens springen einem sofort die Sitze ins Auge, die anders als bei Team Buschi schlicht in den Farben scharz, rot, gold erscheinen. Zudem bietet dieses Fan-Auto ein eigenes Schubfach für Nagellack und einen Nagellacktrockner dazu. Schweißbänder im passenden Design sind natürlich mit von der Partie. Eine Seifenblasenmaschine an der Front darf genauso wenig fehlen, wie ein Parfümhalter. Ein beleuchteter ausfahrbarer Schminkspiegel in dem Armaturenbrett auf der Seite des Beifahrers vervollständigt die Make-Up-Artikel. Beleuchtete Felgen runden das Bild ab.
Zu den richtigen Highlights dieses Fahrzeuges zählen allerdings die komplett ausgestattete Smoothie-Bar, sowie der drehbare Sessel im hinteren Teil des Wagens, von dem aus man den ausfahrbaren Beamer bedienen kann, während man sich aus dem eigenen Kühlschrank ein kühles Getränk genehmigt. Prost! Bei Bedarf lassen sich zwei Sonnenschirme ausfahren. Somit steht dem gemeinsamen Public Viewing auch in diesem Fall nichts im Weg. Auch in diesem Fall kann man nur noch sagen, dass die Umsetzung der Fan-Ideen mehr als gelungen ist!

Team Desue

Last but not least noch ein Blick auf Simons Team. Eins sei vorweggenommen, dieses Fan-Auto braucht sich vor seiner Konkurrenz nicht zu verstecken.
Auffällig an diesem Wagen ist die Lackierung im Look eines Fußballs. Diese Designidee kommt auch in Form der Sitzbezüge zur Geltung. Doch nicht nur optisch macht dieses Fahrzeug auf sich aufmerksam. Die Subwoofer auf beiden Seiten sorgen für einen dem in Nichts nachstehendem Sound. Genauso wenig wurde hier an den Lichtelementen gespart. Nicht nur die Felgen erstrahlen in den verschiedensten Farben sondern auch der Innenraum. Die Leuchtreklame auf dem Dach untermauert die Ambition Fan-Auto 2014 zu werden. Ein eigenes Mischpult inklusive Nebelmaschine verleihen jedem Public Viewing eine Aftershow-Party.
Zum Schluss wird das Geheimnis um den hohen Dachaufbau gelüftet. Der automatisch aufgeblasene Fan und der Konfetti-Regen vervollständigen die WM-Party.

Das sind nun also alle drei Fan-Autos 2014. Doch es kann nur einen Gewinner geben. Sie sind nun gefragt! Voten Sie für Ihren Favoriten und gewinnen tolle Preise!

Dieser Artikel entstand mit freundlicher Unterstützung von Volkswagen.

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“Hier gibt es die ersten Bilder zum neuen Volkswagen Passat”, würden wir gerne schreiben. Leider können wir damit noch nicht aufwarten, wohl aber mit Entwürfen, die dem Objekt der Begierde recht nahe kommen sollen sowie mit den technischen Highlights. Darunter auch endlich die lang angepriesenen Biturbo-Diesel.

Motorseitig vertraut Volkswagen beim Passat der achten Generation vollständig auf Vierzylinder-Aggregate, die allesamt mit einem Turbolader ausgerüstet sind. Bei den Benzinern steigt man mit dem bekannten 1.4 TSI mit 125 PS ein. Darüber rangiert ein hubraumgleicher Motor, der allerdings mit 150PS vorfährt und mit einer Zylinderabschaltung den Benzinkonsum im Zaum halten soll. Die größeren Geschwister haben 1.8 Liter oder zwei Liter Hubraum und leisten 180 oder 220 Pferdestärken. Darüber gebärdet sich ebenfalls ein 2.0 TSI als Topmotor: Mit seinen 280PS markiert dieser Antrieb die Spitze der Otto-Motoren.

Bei den Dieseln, und diese machen beim Passat seit langen Zeiten einen Löwenanteil aus, reicht die Spanne von 1.6 bis ebenfalls 2.0 Litern Hubraum. Der kleine TDI wird dabei 120PS generieren. Die 2.0 TDI erreichen je nach Version zwischen 150 und 190 PS mit der einfachen Aufladung. Der in dieser Generation einziehende und lang erwartete  Biturbo-Vierzylinder-Diesel wird etwa 240 PS generieren, mit Allradantrieb ausgestattet sein und ein Doppelkupplungsgetriebe bekommen.

Betrachtet man die Abmessungen, wird der neue Passat in fast allen Abmessungen minimal schrumpfen, um bei den Innenraumwerten eine Schaufel zuzulegen: Bei einer Reduzierung der Gesamtlänge auf 4767 Milimeter wächst der Fahrgastraum um beachtliche 33mm. Geschrumpft wird beim neuen Mittelklässler  auch das Gewicht: Durch den vermehrten Einsatz von Aluminium, vor allem aber durch den neuen modularen Querbaukasten (MQB) soll der Passat um 85 Kilogramm verlieren.

Im Interieur wird der neue Wolfsburger dem aktuellen Audi TT ähneln: Eine Instrumenteneinheit mit einem über 12 Zoll großen TFT-Bildschirm wird den Innenraum dominieren. Das restliche Cockpit wird mit einer gepflegten Zurückhaltung zu gefallen wissen. Über die ersten realen Bilder und weitere Fakten berichten wir zeitnah.

Skizzen/Grafiken: Volkswagen

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Bisher galt der Passat als eher bieder, dafür aber grundsolide und bodenständig. Doch mit dem brandneuen Modell zeigt VW, dass aufregendes und emotionales Design nicht nur bei den Konzerntöchtern zu haben ist. Gerade mit der neuen Generation ist man im Bereich der Premium-Klasse angekommen: Mit der breiten und chromträchtigen Front visiert Volkswagen auch Konkurrenten höherer Klassen an.

Das zeigt auch der Zuwachs am Radstand: Bei fast identischer Außenlänge mit dem Vorgänger wuchs der Radstand um ganze acht Zentimeter. Zusätzlich wuchs die Breite, die Höhe verringerte sich andererseits aber. Das Gesamtbild zeigt einen Passat, der ein Selbstbewusstsein ausstrahlt, das man bei VW so noch nicht gefunden hat. Die betont breite Front mit ihren grimmigen und ernsten Leuchten zeigte eine dezente Präsenz. All dies führt zu einem brauchbaren Überholprestige, von dem sicherlich auch die Handelsvertreter der Nation profitieren werden, da die Dienstwagenquote bei diesem Modell recht hoch ist.

Der gestreckte Radstand tut aber nicht nur der Seitenansicht gut, sondern wirkt sich natürlich auch positiv auf den Innenraum aus: Das Interieur verzeichnet ein Plus von 33 mm. Das klingt zwar nach einem zu vernachlässigbaren Wert, doch in der Realität ist dies ein großer Gewinn: Zusammen mit der um 67 mm vorgerückten Vorderachse ergibt sich vor allem auf der Rückbank ein enormes Plus an Bewegungsfreiheit. Andererseits verlangt die verringerte Innenhöhe das Einziehen der Köpfe, da es sonst zum Dachhimmel-Kontakt kommt.

Neues Cockpit – individualisierbare Instrumente

Einsteigen und im neuen, stilvollen Cockpit wohlfühlen: Das ist die Devise im Passat B8. Durch die Verwendung von nochmals hochwertigern Kunststoffen, einer Menge Klavierlack und großen Lüftungsdüsen, die wirken, als wären sie durchgängig über das gesamte Cockpit angebracht, entsteht ein absolutes Premium-Ambiente. Unterstrichen wird diese Atmosphäre durch eine stilvolle Ambientebeleuchtung, die die Auswahl dreier Farbstimmungen erlaubt. Dem entgegen wirkt aber die Verwendung von Hartplastik an der Unterseite des Armaturenbretts – hier zeigt sich der Unterschied zu den Qualitäten eines Audis.

Seitens des Infotainments hat VW dem Passat ein nagelneues Bediensystem spendiert – und die alten RNS 510-Geräte in Rente geschickt. Dank Echtzeitnavigation lassen sich Staus noch schneller erkennen und umfahren, die graphische Darstellung besticht mit einem gestochen scharfen Bild. Hinzu kommt das neue Mirror-Link-System, das die Integration ausgewählter Smartphone-Apps in das Infotainment-System erlaubt.

Außerdem spendiert VW ein optionales Head-Up-Display – eine Premiere in einem Volkswagen. Neu ist auch das “Active Info Display”: Ein frei wählbarer Bildschirm erlaubt die freie Gestaltung der Instrumentierung in digitaler Form. Wählt man die Navigations-Ansicht aus, rücken die beiden Rundinstrumente – Tachometer und Drehzahlmesser – an die Außenränder und geben eine große Landkarte frei. Der Intuitivität und Übersichtlichkeit zuträglich gebärdet sich auch die Möglichkeit Fotos von Telefonkontakten oder CD-Cover anzuzeigen.

All das kostet auch einen gewissen Preis, mag der ein oder andere vermuten. Doch die Preise bleiben nahezu auf dem Niveau des Vorgängers, trotz verbesserter Basisausstattung. Ein Müdigkeitswarner, eine Multikollisionsbremse, das beschriebene Touchscreen-Radio-System sowie eine Klimaanlage bilden die Serienausstattung. Mit einem Basispreis von unter 26.000€ bleibt der B8 seinem Vorgänger also treu, greift damit aber auch die höherwertigen bzw. höherklassigen Konkurrenten direkt an.

Letztendlich wird auch der neue Passat ein Kassenschlager werden: Gefälliges Design, modernste Technik, großzügige Platzverhältnisse und ein gesteigerter Qualitätseindruck läuten den direkten Angriff auf die sogenannte Premium-Konkurrenz ein. Dass sich diese auch im eigenen Konzern befindet, lässt das interne Duell zwischen dem Audi A4 und dem Passat erneut spannend werden.

Zu dem neuen Motorenprogramm im Passat B8 haben wir hier ausführlich berichtet.

Bilder: Volkswagen

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Er ist die Speerspitze der Golfbaureihe: Der Volkswagen Golf R. Doch mimt er nicht den Krawall-Bruder, sondern gibt sich gediegen und edel. Zwar fehlt es ihm nicht an sportlichen Insignien, doch den grellen Auftritt sucht er auch nicht. Wie sich seine 300 PS mit dieser Attitüde vertragen, zu welchen Anteilen er Sportler ist und wie viel Gentleman in ihm steckt, haben wir im Testbericht zusammengetragen.

Design – Dynamik trifft Zurückhaltung

Zurückhaltung? Bei einem Golf R? Der Autor muss blind sein, wird der ein oder andere denken und dabei vorwiegend auf die vierflutige Auspuffanlage hinweisen. Es ist wahr, an dieser Stelle nimmt sich der sportlichste aller Golf wahrlich nicht zurück, sondern demonstriert seine Stärke. Betrachtet man aber andere Facetten des Wolfsburgers, fällt eher seine Eleganz ins Auge.

So ist die Front zwar mit großen Lufteinlässen ausgerüstet, gibt sich aber eher reduziert. Keine roten Linien, wie beim GTI, keine Nebelscheinwerfer, keine Farbexplosionen. Der „R“ will viel mehr mit seiner Gediegenheit gefallen: Die filigrane Chromleiste am unteren Stoßfänger wirkt sehr subtil, der Kühlergrill, ebenfalls mit einer Chromleiste ausgestattet, gibt sich ebenfalls zurückhaltend und das „R“ als Erkennungsmerkmal fällt auch nicht unbedingt durch seine Größe auf.

Doch es sind genau diese Details, die diesen Golf im Gesamtpaket zu einem eleganten Sportler machen. Hinzu kommen Spiegelkappen in einem matten Alu-Look und attraktive 18-Zoll-Felgen, die die vordere Erscheinung abrunden. So zeigt sich, dass der „R“ eher im Understatement zu Hause ist, als auffällig auf einen Gegner zu warten und zu posieren. Was in ihm steckt, lässt sich nämlich nicht auf den ersten Blick erahnen.

Dazu tragen auch die weiteren Designelemente bei: Die Seitenansicht wird lediglich von einem dezenten Paar Seitenschwellern, abgedunkelten Scheiben und den bereits erwähnten Leichtmetallrädern unterstrichen – Zubehör, das auch für einen der schwächeren Golf zu bekommen ist. Die sportliche Seite markiert – wie eingangs zugegeben – das Heck. Hier treffen extrovertierte Endrohre auf abgedunkelte Rückleuchten und einen optisch gelungenen und harmonisch integrierten Dachspoiler. Erst dieser schöne Rücken enttarnt den „Hot Hatch“ als solchen. Aber wie sieht es im Innern aus? Zeichnet sich dieser Golf auch hier durch Zurückhaltung aus?

Weitere Details aus dem Gentleman-Hatch

Interieur – Willkommen in der guten Stube

Wer einen Golf 7 kennt, wird auch diesen Golf kennen und vor allem mögen. Die Bedienungselemente sitzen natürlich genau dort, wo man sie erwartet und wo sie auch bei den schwächeren Brüdern sitzen. Man muss nicht lange überlegen, um ein Navigationsziel einzugeben, die Temperatur der Klimaanlage zu ändern oder etwa die Kennung von Sport auf Komfort zu stellen – ein großes Plus am Wolfsburger Sport-Derivat.

Dennoch versäumte man es nicht, den „R“ auch hier etwas Eigenständigkeit und eine gediegene Anmutung zu spendieren. Die Materialqualität ist natürlich über jeden Zweifel erhaben, doch erfreut sie in diesem Fall mit noch mehr Liebe zum Detail. Großzügig verwendeter Klavierlack, Chromumrandungen, wohin man blickt, Edelstahl-Pedale und kleine unaufdringliche „R“-Insignien zieren den Innenraum. Hinzu kommen Dekorleisten in Karbonoptik, die den sportlich-edlen Habits “das Pünktchen auf das i” setzen.

Auch das Raumgefühl auf den Vordersitzen überzeugt – aber auch das kennt man vom niedersächsischen Bestseller nicht anders. Ein großzügiger Einstellbereich und stramme Sportsitze in einer attraktiven Stoff-Polsterung, bestätigen den Eindruck. Und eben darin zeigt sich erneut das zurückhaltende Grundgefühl des Kompaktsportlers: Die Sitze geben zwar einen angenehmen Seitenhalt, nerven aber nicht mit übertriebener Härte oder Enge, wie es manche Schalensitze durchaus können.

Kleine Abstriche muss man aber doch machen, wenn man sich für einen Golf mit dem „R“ im Kühlergrill entscheidet: Durch den Allradantrieb verkleinert sich der Kofferraum von 380 auf 343 Liter. Ein Umstand, der trotz des hochmodernen modularen Querbaukastens (MQB) geblieben ist. Doch das ist angesichts der guten Nutzbarkeit und des immer noch sehr alltagstauglichen Volumens leicht zu verschmerzen.

Fahreindrücke – Der Golf auf Schienen

Ja, er hat 300 PS. Er beschleunigt in knapp über 5 Sekunden auf Landstraßentempo. Und er schießt bei Bedarf mit politisch korrekten, abgeriegelten 250 km/h über die deutsche Autobahn. Diese Werte, die vor ein paar Jahren noch waschechte Sportwagen alt aussehen lassen konnten, realisiert heute ein Golf. Der entscheidende Vorteil ist, dass er sich genau so auch fährt.

Der „R“ ist keine biestige Furie, die erst gezähmt werden muss und die dem Fahrer sofort die Schweißperlen auf die Stirn treibt. In seinem Kern ist und bleibt er ein Golf. Was vielleicht etwas unspektakulär klingen mag, ist aber mit der größte Vorteil dieses Kompakten: Er ist ein vorzüglicher Alltagswagen und nervt nicht mit übertrieben sportlichem Gehabe, das man spätestens bei Frostaufbrüchen und Teerflicken bereut. Ein Tastendruck genügt und der „R“ wird im Komfortmodus zum Liebling der Schwiegermutter. Zwar lässt er die Insassen nicht im Unklaren darüber, welche Topografie die Straße gerade zu bieten hat, doch filtert er Unebenheiten beeindruckend weg.

Hinzu gesellt sich ein sanft reagierendes Gaspedal und eine Lenkung, die eher zu einer gemütlichen Überlandfahrt einlädt, als mit übertriebener Zackigkeit zu stören. So wird dieser Golf zum entspannten Reisemobil, dass sich noch nicht einmal in Verbrauchsfragen zu verstecken braucht. Knapp über 8 Liter/100km fließen durch die Brennräume, wenn man es ruhig angehen lässt. Doch wer will das schon? Schließlich warten hier 300 teutonische Pferde darauf, dass sie endlich Auslauf bekommen. Und wehe, wenn sie losgelassen werden.

Befindet sich das Setup in der Sport-Stellung, federt der Wolfsburger spürbar knackiger und fordert vom Fahrer mehr Muskelkraft, da sich die Rückstellkräfte der Lenkung spürbar erhöht haben. Dies bietet einen nicht zu unterschätzenden Gewinn an Rückmeldung und Präzision. Was fehlt ist nur noch die Power – und sie soll nicht lange warten. Ein beherzter Tritt auf das rechte Edelstahl-Pedal und der „R“ legt jede Zurückhaltung ab. Ein wahres Beschleunigungsfest wird abgeliefert, dass den Passagieren Hören und Sehen vergeht. Einem möglichen Traktionsverlust wirkt der serienmäßige Allrad entgegen, der bei Schlupf die Hinterachse zuschaltet und dem Fahrer das Gefühl gibt, wie auf Schienen zu fahren. So ausgerüstet drückt das starke Drehmoment unaufhörlich, sodass die trägen Körper satt in die Sitze gepresst werden. Untermalt wird dieses Spektakel von einem sonoren Brummen aus dem Motorraum, das zu gefallen weiß. Vorbei die Zeiten, in denen ein Vierzylinder schnöde, langweilige Töne von sich gab. Zwar wird diese Motorenform nie den betörenden Klang der legendären VR-6-Motoren erlangen, dennoch weiß die Geräuschkulisse zu gefallen.

Es ist wahrlich beeindruckend, wie locker und lässig der „R“ seine Leistung fahrbar macht. Jeder, vom Fahranfänger bis hin zum Profi, kann mit ihm enorm schnell unterwegs sein, da er ein stets sicheres Fahrgefühl vermittelt und im Grenzbereich gutmütig und sanft über die Vorderräder schiebt – ein klassischer Golf eben.

Fazit – Everybodys Darling

Er ist das Sportsgerät für jedermann. Er realisiert Fahrleistungen wie ein Sportwagen, kombiniert diese mit einer enorm einfachen Fahrbarkeit und vollendet das Paket mit einem gefälligen Äußeren und alltagstauglichen Platzverhältnissen.

Dass er dabei nicht zu dick aufträgt ist eine wohltuende Abwechslung in Zeiten des Colour-Blockings. Dass er bei Bedarf aber ein richtig böse Bube sein kann, der nur wenig Konkurrenz zu fürchten braucht, hat einen großen Reiz. Aber mal unter uns: Understatement ist nicht die schlechteste Eigenschaft, da man stets mithalten könnte, wenn man nur wollte…

Uhr: Jacques Lemans / Statementkette: Sweet Deluxe

Model: Dajana Eder / Bilder: Mikhail Bievetskiy Photography für NewCarz

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Der Wolfsburger Dauererbrenner möchte als Golf GTE die sportliche Kompaktklasse neu aufmischen. Doch dies möchte er nicht mit einem großen Turbo-Benziner, sondern als Hybrid mit einer Systemleistung von 204 Pferdestärken. Nach EU-Verbrauch soll dieser leistungsstarke Gran Turismo aber nur 1,5 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen. Welches sportliche Potenzial in der neuen Golf-Variante steckt, haben wir auf die Probe gestellt.

Design – Ein sportlicher Kompakter mit dem gewissen Etwas

Blau. Nach Rot und Silber zieht jetzt ein sattes, sportliches Blau in den Kühlergrill und die Scheinwerfer des neuen Hybriden. Hinzu gesellt sich an der Front ein sehr eigenständiges LED-Tagfahrlicht, das dem GTE ein prägnantes Äußeres gibt und ihm einen hohen Wiederkennungswert gibt.

So entsteht schon an der Front ein sportliches Design, das ein erstaunliches Überholprestige abgibt. Allein die dunklen, scharf angeschnittenen Scheinwerfer mit ihren LED-Leuchten zeigen auf den ersten Blick, dass es hier um Sportlichkeit geht. Kann diese Optik mit dem Sparwillen und der grünen Idee mithalten?

Auch seitlich zeigt sich der Golf von seiner sportlichen Seite – wenn auch etwas dezenter und unauffälliger. Dezente Seitenschweller, der große Dachspoiler aus dem GTI und attraktive 18-Zoll-Alufelgen, symbolisieren auch hier das zügige Vorankommen. Erneut stellt sich die Frage: Wie schafft Volkswagen es einen kombinierten Verbrauch von nur 1,5 Liter/100km mit diesem dynamischen Habitus zu kombinieren?

Rückseitig bleibt der Volkswagen Golf GTE der Grundidee des Dynamikers treu: Der bereits genannte Dachspoiler gibt den ersten Hinweis auf das Sportstalent. Zusätzlich kommen die abgedunkelten Rückleuchten, die bereits von den dynamischen Speerspitzen, wie Golf GTI und Golf R, bekannt sind. Den krönenden Abschluss gibt der linksseitige Doppelauspuff, der dem des GTD ähnelt.

Allesamt sportliche Insignien, die den aggressiven Sportlern des Hauses gut zu Gesicht stehen – sei es den Benzinern oder aber dem großen Diesel. Aber passt das auch zum Hybrid? Wir sagen ja, schließlich fährt der GTE mit 204 PS und maximal 350 Nm vor. Warum sollte er also mit sportlichen Reizen geizen?

Interieur – Man kennt sich

Wer einmal im Golf 7 gesessen hat – egal in welchem Modell – wird sich auch im GTE zurecht finden. Die Verarbeitung ist gewohnt hochwertig und wird durch schöne Gimmicks, wie dem neuen „Drehzahlmesser“ und Bedienelementen mit Chromringen unterstrichen.

Hinzu kommt auch die bekannte gute Bedienbarkeit. Alles sitzt am rechten Fleck, kein Element verwirrt mit seiner Platzierung oder Erreichbarkeit. Selbst das große Multimedia-System lässt sich von vornherein intuitiv bedienen und gefällt mit klaren Menü-Strukturen. Etwas Gewöhnung erfordert nur die Anwahl der Fahrmodi: Die fünf verschiedenen Einstellungen lassen sich entweder über ein Untermenü im zentralen Bildschirm bedienen oder aber über eine Taste in der Mittelkonsole. Doch über diesen Taster sind nur zwei der Auswahlmöglichkeiten erreichbar. Schöner wäre die bekannte Methode über den Druckknopf ein Pop-Up-Menü (DCC) zu aktivieren, über das sich die Selektion bedienen lässt. Doch dies ist Klagen auf hohem Niveau, schließlich sitzt man in einem Golf, der seinem Ruf als Alleskönner gerecht wird.

Bettet man sich in die Vordersitze, möchte man gar nicht mehr aussteigen, geschweige denn in ein anderes Auto wechseln. Die Sitzgelegenheiten verwöhnen mit einem kräftigen Halt, ohne aber störend eng zu sein oder mit einer übertriebenen Härte zu nerven. Man hat das Gefühl, klaglos hunderte Kilometer ohne Pause abspulen zu können. Dies geht auch problemlos mit mehreren Passagieren, da auch der GTE ein typischer Golf ist und einen angenehm großzügigen Fond parat hält.

Selbst der Kofferraum überzeugt mit einem brauchbaren Maß, da der in der Reserveradmulde verbaute Akku enorm klein ist und das Volumen kaum einschränkt. Da fällt das Ladevolumen des „R“ spürbar kleiner aus. Selbst die Umklappmöglichkeit der Rücksitze bleibt erhalten: Ein vollwertiger und alltagstauglicher Golf also.

Fahreindrücke – Eine gelungene Symbiose

Verweilen wir also auf den karierten Sportsitzen und bereiten uns auf das Fahren vor. Zündschlüssel stecken? Überflüssig. Kupplung treten? Ebenfalls überflüssig! Startknopf gedrückt und … Stille! Nicht nur im „E-Mode“, der den GTE fast permanent elektrisch fahren lässt, startet das Aggregat ohne Geräusche. Wir legen die Fahrstufe „D“ des Doppelkupplungsgetriebes ein und rollen geräuschlos dahin, was für einen Hybrid soweit nichts Besonderes ist.

Auffällig ist aber, dass man das „Gaspedal“ im E-Mode aber stark durchtreten kann, ohne den Benziner zu aktivieren. Der Vortrieb nimmt überzeugend schnell zu – immerhin leistet der E-Motor 102 PS – sodass man bis maximal 130km/h seines Weges ziehen kann. Erst mit Überwinden des Kickdown-Punkts aktiviert sich der 1,4-Liter-Direkteinspritzer und gewährleistet damit ordentlichen Schub. Eine gute Eigenschaft, wenn man zum Beispiel an den Überholvorgang auf der Landstraße denkt, für den man die gesamte Systemleistung von 204 PS benötigt.

Aktiviert man den GTE-Modus, fährt der Golf allerdings nur selten elektrisch, dafür aber mit der gesamten Vehemenz, die der Antrieb bietet. Selbst, wenn man das rechte Pedal nur vorsichtig herunterdrückt wird der Otto-Motor aktiviert. So können dann auch die angegebenen Fahrleistungen von 7,6 Sekunden für den Standardsprint und die Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h erreicht werden. Werte, mit denen man bei einem Hybrid nicht unbedingt rechnet, vor allem, da der Soundgenerator eine Geräuschkulisse bietet, die sich nicht zu verstecken braucht und auch echte GTI-Fans befriedigen dürfte, wie auch Autogefühl findet. Dies passt auch zum eingangs Erwähnten: Das dynamische Äußere ist keine plumpe Verkleidung; sie sollte ernst genommen werden.

Gibt man dem Hybrid allerdings auf diese Art und Weise die Sporen, sinkt der Teil des rein elektrischen Fahrens natürlich und das Sparpotenzial damit auch. Allerdings rekuperiert der GTE während dieser sportlichen Gangart, sodass der Akku geladen werden kann und er nicht zwingend mit der heimischen Steckdose verbunden werden muss. Der Hybrid ist sogar dazu in der Lage, den Akku allein über den Fahrbetrieb zur Gänze zu laden.

Beeindruckend ist auch, wie reibungslos die Verbindung mit dem DSG-Getriebe abläuft: Die Schaltvorgänge bleiben, wie gewohnt, extrem schnell und fast unbemerkt. Selbst im elektrischen Modus schaltet das Getriebe durch die Stufen, was zwar diejenigen verwundert, die schon einen Hybriden bewegen durften, aber den Fahrer eines Verbrenners kaum verwundern dürfte. Hinzu kommt, dass die Übergänge zwischen Elektroantrieb und Verbrennungsmotor enorm verschliffen sind und von den Passagieren kaum registriert werden – ein bisher unbekanntes Phänomen.

Fazit – Was lange währt, wird endlich gut

Ja, Volkswagen hat sich wieder etwas Zeit mit der Einführung einer Neuheit gelassen. Aber wie es schon bei der Einführung des Touran oder aber des Tiguan war: Die Endprodukte überzeugen auf ganzer Linie und machen das späte Erscheinen mit überragenden Verkaufszahlen wieder wett.

So sehen wir es auch beim GTE: Zwar haben andere den Einstand in das Hybrid-Dasein gegeben, können aber nicht so wie dieses Auto überzeugen – typisch Golf also. Man findet sich gut zurecht und kann den GTE wie einen gewöhnlichen PKW fahren. Dass er bei seinem Sparwillen – wir haben ihn im hektischen Zürich recht sportlich bewegt und konnten einen Verbrauch von etwa 2,4L/100 km erreichen – auch die Dynamik, die in Richtung GTI tendiert, nicht vergisst, ist aller Ehren wert.

Wir sagen: GTE, der GTI mit Nachhaltigkeit.

Redaktion: Adam Meyer / Bilder: Mikhail Bievetskiy Photography / Model: Lorena Lippe

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Der Touareg ist tot, lange lebe der Touareg! Das First-Class-SUV aus Wolfsburg geht in seine zweite Lebenshälfte in einem zeitgemäßen Gewand, das nur die Kenner auf den ersten Blick als solches identifizieren können. Diese Politik mag zwar gut für den Gebrauchtwagenmarkt sein, doch welche Anreize bietet das runderneuerte Modell?

Design – Understatement

Man ist es mittlerweile von VW gewohnt: Mit Designspielereien und Auffälligkeiten ist nicht zu rechnen. Gut so, finden wir. Der Touareg steht seit seiner Einführung in 2002 für edle Zurückhaltung und die klassischen Tugenden, wie Qualität, Gefälligkeit und Größe.

So auch beim jüngsten Modell: An der Front begrüßt den Betrachter zuerst das selbstbewusste Volkswagen-Logo, das nun von vier anstatt der bisherigen zwei Lamellen eingerahmt wird. Überdies verloren die Scheinwerfer ihre innere Spitze und bekamen ein neues Tagfahrlicht. Vorbei die Zeiten in denen LED-Lichtleisten in einzelne, kleine Leuchten segmentiert waren; der Neue verfügt nun über eine durchgehende Lichteinheit. Eine Etage tiefer finden wir einen neuen Stoßfänger vor, der die Facelift-Variante breiter und dynamischer daherkommen lässt.

Die Seitenlinie blieb weitestgehend unangetastet: Chrom und fließende Linien geben hier den Ausschlag für ein zeitloses Design. Über den dezenten Hüftschwung am hinteren Kotflügel leitet sich das Heck ein, das durch eine breite Chromleiste im unteren Schürzenbereich gekennzeichnet ist. Hinzu kommen Rückleuchten, die in ihrer Form zwar gleich geblieben sind, aber eine neue Grafik, sowie ein größerer Dachspoiler, bekommen haben. Jener vermeidet aber jedes übertrieben sportliche Gehabe und wirkt passend zur restlichen Unaufgeregtheit der Linienführung.

Interieur – Wohlfühlambiente

Auch im Interieur werden sich bisherige Touareg-Fahrer auf Anhieb zu Recht finden. Alle Schalter und Hebel befinden sich dort, wo man es erwartet, die Aufteilung der Bedienelemente ist klar gegliedert und die verwendeten Materialen überschreiten den Grad eines „Premium-SUV“ schon fast.

So ist es auch im Innenraum die Zurückgenommenheit, die den Passagieren bereits beim Einsteigen das Gefühl von Wohnlichkeit und Ruhe vermittelt. Fein genarbter und vor allem äußerst weicher Kunststoff, satte Aluminium-Elemente und eine geschmacksvolle Auswahl an Echtholz geben das Gefühl von Luxus an die Insassen weiter. Hinzu kommen großzügig einstellbare Ledersitze, die vor allem dem Anspruch des Komforts verpflichtet sind. Ihr sauber verarbeitetes Leder ist vor allem in hellen Farbtönen ein Augenschmaus und bettet die Mitfahrenden in einer optimalen Mischung aus Nachgiebigkeit und Straffheit, sodass lange Fahrten völlig unbeschwert abgespult werden können.

Zur themenbildenden Reduziertheit passt auch die Gestaltung des Infotainments: Der mittige Touchscreen gefällt mit einer sauberen, scharfen Auflösung und wird ergänzt von acht darunterliegenden Stationstasten und zwei Drehreglern. Damit ergibt sich nicht nur eine logisch aufgebaute Menüstruktur, sondern auch schnelle Reaktionszeiten auf den jeweiligen Nutzerbefehl. Davon getrennt wartet eine einfach zu bedienende Klimaautomatik auf die Insassen.

In der Mittelkonsole beheimatet, befinden sich schließlich die Werkzeuge für die Anwahl der Fahrmodi: Der satt rastende Automatikwahlhebel, die elektronische Handbremse und zwei Drehräder für die Gelände-Optionen. Sie gefallen mit ihrem satten Rasten und der klaren Beschriftung, sodass die Auswahl der passenden Untersetzung oder der jeweiligen Fahrwerkseinstellung auf Anhieb gelingt.

Als gelungen darf auch die Gestaltung der Instrumente genannt werden: Klare Skalierungen, ein großes Zentrales Info-Display und ein hochwertiges Lederlenkrad zeigen den Sinn für die Praktikabilität und ihre Verbindung mit einem hohen Qualitätsanspruch.
Dass der Wolfsburger dabei nicht mit Raum geizt, passt ins Bild: Abstriche sind nirgends hinzunehmen. Sowohl vorn, als auch im Fond finden sich Passagiere jedweder Statur gut untergebracht. Dies kann auch das Gepäck von sich behaupten, da es nicht nur schieren Raum geboten bekommt (fast 700 Liter Basisvolumen), sondern dazu auch einen nobel ausgekleideten. Dabei vergaßen die Ingenieure jedoch nicht den Sinn für die Praktikabilität und gönnten dem Touareg eine dreigeteilte Rückbank.

Fahreindrücke – Mit allen Wassern gewaschen

So edel wie der Innenraum ist, so verwegen darf die Umgebung für das SUV sein. Egal ob glatter Asphalt, Feldweg oder der herausfordernde Geländeparcours, der Touareg ist für jede dieser Aufgaben bereit. Wählt man die Stufe „Sport“ des Luftfahrwerks, so federt das Auto straff und verbindlich, gibt dem Fahrer genaue Rückmeldung über den Straßenzustand und reduziert die Seitenneigung spürbar. Damit zusammenhängend muss in dieser Stellung auch die Lenkung etwas kräftiger angepackt werden, da ihre Rückstellmomente spürbar zunehmen. Im der Normal-Stellung fallen diese Eigenschaften etwas moderater aus, während im Komfort-Modus jegliche störenden Faktoren, wie Schlaglöcher etc., gekonnt weggebügelt werden. Grund dafür ist, dass das Luftfahrwerk die Bodenfreiheit vergrößert, damit die Federwege vergrößert werden und man die Sanftheit des SUV genießen kann.

Passend zum entspannten Charakter dieser Einstellung passt auch das Diesel-Aggregat mit drei Litern Hubraum und sechs Zylindern. Die bereits bei knapp 1.800 U/min anliegenden 580 Nm geben jederzeit eine souveräne Sicherheit. Gelassenes Mitschwimmen, spontane Überholmanöver oder flotte Autobahnpassagen: Es gibt kein Einsatzfeld, dem dieser Motor nicht gewachsen wäre. So lässt er das SUV bereits nach 7,6 Sekunden auf Landstraßentempo spurten und streicht erst bei 220km/h die Segel gegen die Fahrtwiderstände. Erstaunlich ist dabei der EU-Verbrauch von gerade einmal 6,9 Litern auf 100KM; besonders, wenn man bedenkt, dass der Wolfsburger stattliche 2.251 KG auf die Waage bringt.

Auch, wenn der Touareg vornehmlich für die eben aufgeführten Zwecke eingesetzt werden  dürft, wollen wir an dieser Stelle nicht verschweigen, dass er auch anders kann als nur nobel zu sein. Wenn man ihn lässt, dann wühlt sich dieser Geländewagen dank seines variablen Allrad-Systems auch durch herausfordernde Hindernisse. So erlauben die Karosserieüberhänge und die Leistung des Motors Steigungsfahren von bis zu 45°. Doch nicht nur diese Attribute machen den VW zu einem vollwertigen Geländewagen: Eine ausgereifte Bergabfahrhilfe, ein Auto-Hold-System, ein Zentraldifferential mit elektrisch geregelten Lamellensperren sowie ein Reduktionsgetriebe zeigen eindeutig, in welche Richtung es geht. Zusammen mit der variablen Bodenhöhe lassen sich so problemlos Flussdurchfahren, Verschränkungen, Gefälle und allerlei weitere Abenteuer in die Tat umsetzten, wie auch Autogefühl berichtet.

Fazit – „Das Auto“

Er ist ein optimaler Allrounder, der Touareg. Morgens die Kinder zur Schule fahren, dann zügig über die Landstraße ins Büro, nachmittags eine Weinhandlung halb leer kaufen und auf dem Heimweg durch die Kiesgrube fahren – alles kein Problem für dieses Auto. Das SUV verbindet viele Tugenden miteinander, ohne dabei Abstriche verbuchen zu müssen. Selbst der Verbrauch kann sich sehen lassen. Doch ein Problem bleibt: Wie passen bei all dem Luxus im Innenraum die Gummistiefel und die schmutzigen Jeans aus der Kiesgrube zum feinen Ambiente?

Bilder: Mikhail Bievetskiy Photography

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Der erste Plug-In-Hybrid von Volkswagen, der als Limousine und Variant angeboten werden wird, feiert als eines der innovativsten Automobile seiner Klasse, im Rahmen des Pariser Automobilsalons, Premiere. Sowohl leistungstechnisch als auch ausstattungsmäßig braucht sich der neue Volkswagen Passat GTE nicht zu verstecken.

Leistung

Mit einer maximalen Systemleistung von 218 PS erreicht der Fronttriebler im Hybridmodus eine Höchstgeschwindigkeit von über 220 km/h; im rein elektrischen Modus ist dieser auf 130km/h gedrosselt. Beeindruckend ist zudem seine Reichweite von über 1000 Kilometern mit nur einer Tank- und Batteriefüllung, was der Entfernung von Paris-London-Paris entspricht. Bis zu 50 Kilometer schafft der neue Passat GTE hierbei rein elektrisch. Damit kommt er auf einen Normverbrauch von zwei Litern auf 100 Kilometer.

Ausstattung

Der neue Passat GTE wird serienmäßig mit LED-Scheinwerfern, dem Infotainmentsystem „Composition Media“, dem Front Assist und der City-Notbremsfunktion erhältlich sein. Neben diesen Ausstattungsdetails, die auch für andere Modelle der Baureihe verfügbar sind, weist der Passat GTE aber auch eigene Besonderheiten auf.

So wurde dem Exterieur an der Frontpartie eine charakteristische Chrom-Kühlergrillmaske mit einer zusätzlichen, blauen Linie verliehen. Diese Linie wurde – wie bereits beim Golf GTE  - gewählt, da Blau die Volkswagen „e-Mobilitätsfarbe“ ist. Des Weiteren sorgen die markanten Querspangen im unteren Lufteinlass und das c-förmige LED-Tagfahrlicht am neu gestalteten, vorderen Stoßfänger für einen Blickfang. Auch die serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallräder des Typs „Astana“ zeichnen den Passat GTE als Plug-In-Hybrid aus.

Im Interieur findet sich die charakteristische Farbe Blau in der Ambientebeleuchtung, an dem Multifunktionslederlenkrad in Form von Ziernähten sowie an den Sitzen in der Grundstruktur wieder.

Auf das neue Antriebssystem wurden zudem Features wie das Kombiinstrument und das serienmäßige Infotainmentsystem „Composition Media“ abgestimmt. Eine weitere Besonderheit des neuen Passat GTE liegt in der Möglichkeit, Funktionen via App steuern zu können. Dies wird durch die App „CAR-NET e-Remote“ ermöglicht. Auf diese Weise kann der Besitzer das Laden der Batterie starten und die Klimafunktionen über sein Smartphone aktivieren. Auch kann sich der Besitzer jederzeit über den Fahrzeugstatus, den Ladestatus der Batterie, die Verriegelung der Türen, die letzten Fahrdaten oder die Parkposition informieren.

Alles in allem ist dem Volkswagen-Konzern mit dem Passat GTE, der in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres zeitgleich als Limousine und Variant auf den Markt kommen wird, ein weiterer Meilenstein in Richtung Elektromobilität gelungen. Nach den Erfolgen des Golf GTE (Link zum Fahrbericht / Impressionen aus dem Werk), sind wir gespannt, wie viel Gran Turismo wirklich im Passat steckt.

Bilder: Volkswagen

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Der XL1 gab den Startschuss: Das Zeitalter der Leichtgewichte ist bei Volkswagen in die DNA übergegangen. Besonders eindrucksvoll zeigt sich dies am jüngst vorgestellten Modell XL Sport. Diese flache Flunder ist zwar ein Verwandter des XL1, jedoch ein richtig böser. Mit 200 PS aus einem heißblütigen, italienischen Motor macht er mächtig Dampf und mimt den Sportwagen, den VW noch nie hatte.

Design – Der Kampf gegen den Luftwiederstand

Das Design des Sparwunders XL1 ist kompromisslos auf einen minimalen Verbrauch ausgelegt, das des XL Sport gibt sich hingegen der kompromisslosen Dynamik hin. Diese Sportlichkeit birgt natürlich auch besondere Anforderungen mit sich, weshalb der XL Sport länger und breiter baut, als sein sparsamer Bruder. In der Länge misst er knapp 4,3 Meter (XL1 3.888mm), in der Breite 1,85 Meter (XL1 1.664mm) und in der Höhe rund 1,15 Meter (XL1 1.153mm). Der Radstand wuchs von 2.224 auf 2.424 mm.

Weitere Merkmale sind die LED-Doppelscheinwerfer, sowie das typischen LED-Tagfahrlicht in C-Form, dass die besonders effizienten Modelle der Wolfsburger kennzeichnet. Neben den Frontscheinwerfern befinden sich stilistisch auffällige Lufteinlässe, die sogenannten Air Curtains, die nicht nur der Optik dienen, sondern auch dazu beitragen, die Luft sinnvoll zu kanalisieren und für die Kühlung des V2-Zylinder-Motors zu nutzen.

Auffällig auch, dass es keinen typischen Kühlergrill gibt, sondern nur einen farblich abgesetzten Frontbereich, der das Firmenlogo aufgreift und somit den Schluss zur Markenidentität schafft. Selbst auf Außenspiegel verzichteten die Designer: Stattdessen befinden sich kleine strömungsgünstig integrierte Kameras in den Flügeltüren des Dynamikers, die aus dem XL1 bekannten e-Mirrors.

Das flache Heck weist eine ausgeprägte Schulterpartie auf und wirkt mit dem ausfahrbaren Heckspoiler – dessen Antrieb übrigens vom Lamborghini Aventador stammt – sportlich breit. Hinzu kommt ein ausladender Diffusor im unteren Bereich, der die vom glatten Unterboden strömende Abluft optimal abführt. Auch das rote LED-Band folgt, ähnlich wie beim Plattformbruder, der Form des Hecks und stellt seinen Charakter stark heraus.

Interieur – Dynamische Reduziertheit

Grundsätzlich basiert die Innenraumarchitektur auf der Ausrichtung des XL1, wurde aber auf die Dynamik des XL Sport angepasst. Spezielle Details, wie ein auf den Rennsport ausgelegtes, digitales Kombiinstrument, das zusätzlich den Öldruck oder die jeweiligen Rundenzeiten anzeigen kann, gehören zu diesen Maßnahmen. Hinzu kommt eine Carbon-Hutze über dem Kombiinstrument, die den leichtgewichtigen Grundgedanken des Flachmanns aufgreift und zum Tragen bringt.

Feine Details, wie rote Kontrastnähte am Lenkrad, Schaltpaddel aus Aluminium oder aber Elemente aus eloxiertem Aluminium im Bereich der Luftdüsen, der Klimablende und der DSG-Schaltkulisse zeugen vom sportlichen Talent. Abrundend kommen Sicherheitsgurte in einem knalligen Rotton hinzu, der mit den Ziernähten übereinstimmt und dem Fahrer die Intention zur sportlichen Fortbewegung vermittelt.

Technik – Leicht und schnell

Das Hauptanliegen der Ingenieure war die kompromisslose Lehre eines leichten und puren Sportwagens. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,7 Sekunden, erfüllt der XL Sport den Anspruch der puren Sportlichkeit uneingeschränkt und ist damit das schnellste Fahrzeug mit einer Motorleistung von „nur“ 200 PS.

Diese Leistung entfacht der modifizierte V2-Motor der neuen Ducati1199 Superleggera – dem weltweit stärksten Zweizylinder-Motorrad. Dieses nicht eben schwächliche Aggregat wird durch Leichtbaustoffe, wie Carbon und Magnesium, unterstützt. Doch das Schlüsselelement des XL Sport ist ein anderes: Seine wegweisende Aerodynamik.

Herausragend ist hier das Verhältnis von Gewicht (890 kg), Leistung (147 kW / 200 PS) und Aerodynamik (cw = 0,44 m²): Dieser Koeffizient aus Luftwiderstandsbeiwert (0,258) und Fahrzeugstirnfläche (1,7 m2) ergibt jenen faszinierenden Wert und gehört damit zu den besten Werten, die bislang realisiert wurden.

In die Tat umgesetzt werden diese Fabelwerte durch viele einzelne Faktoren. Dazu zählen unter anderem die Air Curtains im Frontbereich, Radhausentlüftungen, ein weiter optimierter Unterboden, auftriebsreduzierende Luftführungskanäle in der Fronthaube, der erwähnte ausfahrbare Heckspoiler und in die Heckklappe integrierte adaptive Abwärmeöffnungen.

Doch zurück zum leistungsstarken Zweizylinder-Motor: Das Aggregat wurde für den XL Sport nur leicht modifiziert, entspricht aber weitesgehend dem Motorradmotor und verfügt wie dieser über 1.199 ccm Hubraum. Durch die Verwendung leichter und widerstandsfähiger Titanpleuel dreht die Maschine bis 11.000 U/min hoch. Ein Zwischengetriebe schafft es jedoch die Motordrehzahl um den Faktor 1,86 zu reduzieren. Für die letztendliche Kraftübertragung sorgt ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das das maximale Drehmoment von 134 NM auf die Hinterräder überträgt.

Für die optimale Verbindung mit dem Asphalt sorgt ein Rennsport-Fahrwerk, dessen Layout aus einer Doppelquerlenker-Vorderachse mit Pullrod-Anordnung der Dämpfer und einer Doppelquerlenker-Hinterachse, ebenfalls mit Pushrod-Anordnung, besteht. Hinzu kommen Hochgeschwindigkeitsreifen der Dimensionen 205/40 R 18 vorn und 265/35R 18 hinten, die auf geschmiedete Magnesiumräder gezogen sind. Sie bieten gegenüber Aluminiumrädern eine Gewichtseinsparung von insgesamt 23,9 Kilogramm.

Sichere Verzögerungswerte garantiert eine standfeste Bremsanlage mit Keramikscheiben, die mit der CFK-Karosserie jedoch wenig Arbeit haben dürfte. Das Material der Karosserie teilt sich der Sportler übrigens ebenso mit dem Schwestermodell des XL1, wie die konstruktive Basis. Beiden gemein ist auch ihr Monocoque sowie die leicht versetzte Anordnung der Sitzplätze für Fahrer und Beifahrer.

Ein äußerst spannendes Konzept, das die Wolfsburger auf die Beine gestellt haben. Wie dynamisch sich dieses Leichtgewicht tatsächlich bewegen lässt, welchen Alltagsnutzen man ihm dennoch abgewinnen kann und welche tatsächlichen Verbrauchswerte zu realisieren sind, ist noch offen und kann erst durch einen ausgiebigen Test geklärt werden. Fest steht aber, dass wir es kaum erwarten können, uns selbst ans Steuer dieses Sportgeräts zu schwingen.

Bilder: Volkswagen

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Deutschlands Geschäftswagen Nummer Eins geht in eine neue Generation und hat dabei ein besonders Ziel: Das Premium-Segment. Da der Anteil der Premium-Fahrzeuge in der Mittelklasse stetig wächst, sah man sich veranlasst, den Volkswagen Passat auch dort zu positionieren – mit Erfolg. Noch nie zuvor wirkte ein Passat derart vornehm und hochwertig. Doch wie sieht es mit den bisherigen Tugenden aus? Platz, Komfort und Wirtschaftlichkeit sind nach wie vor die wichtigsten Punkte im Lastenheft gewesen.

43 Jahre jung, verheiratet, zwei Kinder und Key Account Manager: So sieht die Zielgruppe für den Piloten des Passat in der achten Generation aus. Nutzt man den Mittelklässler nicht als Dienstfahrzeug, soll er auch in der Freizeit als Allround-Talent herhalten können. Besonders der B8 schafft es diese beiden Ansprüche mit eine lifestyligen Äußeren und mehr als überzeugenden inneren Werten unter einen Hut zu bekommen.

Design – Edel, autoritär, klar

Gerade die Front des neuen Wolfsburger macht Eindruck: Mit seinem präsenten, horizontalen Kühlergrill und dem mittigen, selbstbewussten Volkswagen-Logo kommt er sehr imposant daher. Speziell der chromgeprägte Grill zieht das Fahrzeug in die Breite und lässt den Passat stämmig wirken. Hinzu kommen die autoritär dreinblickenden Scheinwerfer, die diesem VW einen Adlerblick verschaffen, machen mit ihrem LED-Tagfahrlicht und den serienmäßigen Xenonscheinwerfern etwas her. Gesteigert wird die attraktive Optik nur noch, wenn man das optionale LED-Fahrlicht dazubestellt.

Darüber spannt sich eine leicht ansteigende, großflächige Motorhaube, durch deren zwei Bügelfalten rechts und links die Radkästen herausgestellt werden. Sie beherbergen bei unserem Testwagen 18-Zoll große Alufelgen im attraktiven Zehn-Speichen-Design. Völlig aufpreisfrei kommt der Wolfsburger Dauerbrenner übrigens mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern zu Ihnen nach Hause.

Seitlich fällt die Schnörkellosigkeit auf. Große Flächen, sanfte konvexe und konkave Ausformungen und die nach hinten dynamisch ansteigenden prägnante Sicke – bei Volkswagen klassisch Tornadolinie genannt – prägen das Bild. Der noble Charakter, um dem Premium-Gedanken gerecht zu werden, zeigt sich in satten Chromleisten, die sich rings um in Bodennähe ziehen. Sie werden ergänzt von filigranen Zierleisten, die die Seitenfenster einrahmen, sowie von einer prägnanten Dachreling aus demselben Werkstoff, die sich harmonisch in die Seitenlinie einfügt und nicht wie aufgesetzt wirkt. Besonders in den dunklen Farben, wie etwa „Crimson Red“ kommt der Kontrast besonders gut zur Geltung und schafft Eleganz.

Am Heck zeigt der Wolfsburger bekannte Gesichtszüge: Die dunkel getönten Rückleuchten ähneln in ihrer angeschrägten Form denen der Konzernbrüder und erzeugen somit Familienzugehörigkeit. Auch hier zeigt der neue Passat die Schnörkellosigkeit, die für eine zeitlose Erscheinung sorgt. Bestimmt ist das Heck ebenfalls durch seine horizontale Ausrichtung und den sanften Einsatz von Chromzierteilen. Besonders attraktiv wird dieser Blickwinkel, wenn die beiden trapezförmigen Endrohre – je nach Motorisierung – angebracht sind, die sehr harmonisch integriert wurden.

Der Passat ist sich also treu geblieben und gefällt mit der markentypischen Unaufgeregtheit, die mit einer sehr präsenten Front kombiniert wird. Sie zeigt auf den ersten Blick, welchem Anspruch sich die neue Generation verpflichtet fühlt und wirkt nicht nur ernst, sondern auch besonders hochwertig.

Interieur – Raum, Technik und Wohlfühlatmosphäre

Der Kühlergrill befindet sich nun auch im Innenraum. Was zunächst wie ein Scherz wirkt – ist ein Design-Highlight des Passat B8. Ebenso, wie sein Pendant am Exterieur, zeigt sich die horizontale Ausrichtung der Zierleisten rings um die Luftausströmer sehr edel und wirkt modern. Umgeben ist dieses Element von Kunststoffen, die mit einem überdurchschnittlichen Finish aufwarten. Weich und mit einer attraktiven Gerbung überzeugen sie sowohl aus haptischer, wie auch aus optischer Hinsicht. Überzeugend ist dabei auch der verwendete Materialmix: Je nach Ausstattung finden sich geschmackvolle Holzleisten und dezenter Chromschmuck mit mattem Finish. Durch die zurückhaltende Verwendung all dieser Werkstoffe kommt es aber nicht zu einer Überfrachtung, sondern zum gewollt hochwertigen Premium-Ambiente.

Äußerst gefällig wirkt auch die die Aufteilung der Bedienelemente. Alles findet sich an seinem Platz und liegt dort wo man es vermutet. Da der neue Passat aber auf Wunsch mit allerlei Technik aufgerüstet werden kann, darf man sich bewusst fragen, wie es um die Bedienbarkeit steht. Soviel vorab: Alles geht leicht von der Hand. Das Navigationssystem ist größtenteils aus dem aktuellen Golf bekannt und glänzt mit klaren Menüstrukturen und einem sensibel ansprechenden Touchscreen. Besonders ist die zusätzliche Ausrüstbarkeit mit dem sogenannten „MirrorLink“, das die Anbindung eines aktuellen Android-Smartphones und vor allem die Nutzung dessen Apps über das Infotainment ermöglicht. Ab nächstem Jahr wird dieses System auch mit einem einer Apple-Spezifizierung namens „CarPlay“ zur Verfügung stehen. Eine weitere Besonderheit stellt ein integrierter Spritspartrainer dar: Einmal aktiviert, animiert er in verschiedenen Challenges dazu, ein wahrer Sparmeister zu werden.

Gerade, wenn man das – in jeder Ausstattungslinie optionale – Active Info Display bestellt, wird direkt vor den Augen des Fahrers eine optische Spar-Schulung vorgeführt. Doch nicht nur dazu dient das vollkommen digitale Kombi-Instrument. Sowohl Tachometer, als auch Drehzahlmesser werden stets als Rundinstrument eingeblendet, jedoch immer in digitaler Form. Zusätzlich wird die Navigationskarte dargestellt; sofern man dies auswählt, werden auch Fahrzeugdaten, Audio-Elemente oder weitere Anzeigen aufgerufen. Der Clou liegt in der schön sauberen Gestaltung und der Individualisierbarkeit. Verschiedene Info-Anzeigen können ausgewählt werden: Der aktuelle Verbrauch, der Durchschnittsverbrauch, ein Ecometer – nichts scheint unmöglich. Doch nicht nur aus optischen Aspekten ist dieses Element eine große Empfehlung. Speziell, wenn man die Navigations-Anzeige auswählt, kann man die notwendige Instrumentierung auf ein kleineres Format schrumpfen, sodass die angezeigte Karte einen größeren Ausschnitt freigibt. Der Blick zum mittigen Infotainment wird unnötig, da alle notwendigen Informationen stets im Sichtfeld liegen.

Doch nicht nur damit weiß der Neue zu gefallen. Auch in der achten Generation überzeugt der Passat mit einem Attribut, das ihm schon immer zugeschrieben wird: Raum in Hülle und Fülle. Ganz gleich, in welcher Sitzreihe man sich befindet, ein Mangel an Platz herrscht nie. Die Vordersitze lassen sich großzügig einstellen und verfügen über eine angenehme Polsterung. Unser optionales Testwagen-Gestühl verfügte zudem über eine Massage-Funktion, die lange Strecken erträglich werden lässt. Doch der Bereich, in dem diese Funktion agiert, dürfte großräumiger sein, da fast ausschließlich die Lendenwirbel massiert werden. Auch der Seitenhalt der Sitze fällt etwas zurück. Zwar geben sich die Fauteuils sehr bequem und vor allem langstreckentauglich, doch die Seitenwangen könnten etwas mehr Ausprägunng gebrauchen.

In Sitzreihe zwei dürfen sich auch Großgewachsene über ordentliche Platzverhältnisse freuen. Zudem steht ihnen eine dritte Klimazone zur Verfügung, die elegant in der Mittelarmlehne zwischen den beiden Vordersitzen untergebracht wurde. Von besonderer Wichtigkeit – gerade beim Variant – ist natürlich der Kofferraum. Gegenüber dem Vorgänger konnte der Wolfsburger hier reichlich zulegen, sodass im „Variant“ genannten Kombi üppige 650 Liter Basisvolumen bereit stehen. Klappt man die Rückbank zu einer glatten Ebene um, können fast 1.800 Liter verstaut werden – ein wahrer Lademeister.

Fahreindrücke – Das Beste aus beiden Welten

Unser Lademeister im Test verfügte über den neuen 2.0 TDI Biturbo-Diesel, der über satte 500 Nm Drehmoment verfügt und 240 PS leistet – eine beeindruckende Leistung für zwei Liter Hubraum. Außerdem durften wir den 1.4 TSI mit 150 PS testen, der einen Volumenanteil bei den Benziner ausmachen dürfte. Beiden Aggregaten gemein ist, dass sie mit günstigen Verbräuchen auskommen, die auch in der Realität – unter alltäglichen Bedingungen – zu erreichen sind.

Besonders beeindruckend ist beim größten Diesel die locker-lässige Leistungsentfaltung. Sein druckvolles, maximales Drehmoment liegt bei niedrigen Drehzahlen an und presst die Insassen ordentlich in die Sitze. Dieser Gummiband-Effekt wird gern und häufig genutzt und erzeugt jedes Mal ein kleines Grinsen auf dem Mund des Fahrers. Doch dieses Aggregat unterscheidet sich von anderen Dieseln: Es gibt keine Lethargie im unteren Drehzahlbereich, also kein echtes Turboloch. Dieser Motor gibt seine Leistung äußerst linear ab und lässt die alten, aber für ihren Turbo-Punch berüchtigten, 1.9TDI weit hinter sich. Eindrucksvoll auch, wie laufruhig und leise die Motorengeräusche im Innenraum ankommen. Gibt man ihm Saures, hört man außen ganz klar, zu welcher Motorenart der 2.0 Biturbo gehört, in Interieur ist hingegen nur ein äußerst leises Brummen zu vernehmen.

Gekoppelt ist der große Diesel mit einem 7-Gang-DSG, dass in der „D“-Stellung die ruhige Gangart bevorzugt und schnell einen hohen Gang aufsucht, um auf der satten Drehmomentwelle zu surfen. Gasbefehle werden indes mit einer winzigen Verzögerung umgesetzt. Wechselt man hingegen in „S“, hängt das Aggregat recht gierig um Gas und lässt sich für einen schnellen Zwischenspurt nicht zwei Mal bitten. So steht einer zügigen Ausfahrt, wie auf den streng bewachten, kurvigen Landstraßen Sardiniens eigentlich nichts im Wege.

Auch das sonstige Fahrverhalten, ob nun kommod oder eher sportlich, hängt zum einen davon ab, wie viel Geld man in die Hand nehmen möchte und zum anderen davon, in welcher Stimmung man gerade ist. Wählt man über eine Taste in der Mittelkonsole das jeweilige Programm aus – Comfort, Normal, Sport, Individual –, wandelt der Passat sein Wesen von gemütlich zu dynamisch. Gerade in der Komfort-Stellung kann man sich kaum ein besseres Fahrzeug vorstellen, um viele Kilometer abzureißen. Die Federung spricht äußerst sensibel an und vertilgt Bodenwellen, sowie selbst tiefe Schlaglöcher völlig klaglos. Die Passagiere bekommen vom maroden Fahrbahnzustand, den die Straßen auf der italienischen Insel teilweise bieten, so gut wie nichts mit. Dabei reagiert auch die Lenkung recht entspannt: Lenkbefehle werden fast ohne Kraftaufwand umgesetzt, während die Übersetzung indirekt ausfällt – was der Zielgenauigkeit jedoch keinen Abbruch tut. Switcht man in Sport, ändern sich sowohl die Auslegung der Dämpfer, als auch der Lenkung. Das Fahrwerk spricht spürbar rauer an, lässt wenig Seitenneigung zu und gibt präzise Rückmeldung. Doch diese Auslegung als hart oder gar unbarmherzig zu beschreiben, wäre unpassend, schließlich werden grobe Unebenheiten geradegebügelt, ohne Schläge auszuteilen. Auch die Lenkung zieht spürbar an, woraus ein direkteres Ansprechverhalten und eine Erhöhung der Rückstellkräfte resultieren. Sie wird nicht etwa schwergängig, sondern gefällt mit einem satten Ansprechverhalten und hält kleinere Lenkwinkel parat.

Auf Seiten der Benziner hatten wir Gelegenheit den 150 PS starken 1.4 Liter Direkteinspritzer zu testen. Dieser gibt sich äußerst laufruhig und wird vor allem Privatkunden ansprechen. Seine Leistungsentfaltung ist sehr linear, sodass Leistungsspitzen ausbleiben, dafür aber ein ausreichender Durchzug in jeder Drehzahlregion bereitgestellt wird. Besonders auffällig – gerade, weil es so unauffällig ist – gelang den Ingenieuren ein Spritspar-Feature: Die Zylinderabschaltung. Gleitet man mit konstanter Geschwindigkeit, die nicht zwangsläufig im einstelligen Bereich liegen muss, dahin, schaltet der Motor zwei Zylinder ab und verbraucht somit auch weniger Benzin. Das alles geschieht vollkommen unbemerkt von Fahrer, was auch für das Zuschalten bei plötzlicher Leistungsaufforderung gilt. Sauber nimmt das Aggregat das Gas an und beschleunigt zügig hoch.

Für Pferde-Liebhaber, Segler und Baumarkt-Großeinkäufer wird der Anhänger-Assistent besonders interessant sein. Ist das Gespann an die Kupplung gehakt, muss nur noch eine Taste im oberen Bereich der Mittelkonsole betätigt werden und schon kann der Assistent zu Werke gehen. Im Display zwischen den Instrumenten erscheint eine klare Grafik, die zeigt, in welche Richtung der Anhänger gerade bewegt wird. So heißt es zum Starten: Bremse lösen und zum Spiegel-Verstell-Knopf greifen. Man mag sich wundern, aber es stimmt, denn genau dieser Knopf fungiert als eine Art Joystick und wird benutzt um die zu fahrende Richtung vorzugeben. Im Hänger-Betrieb muss man stets wachsam sein und jeden Schritt genau kennen, da man das Lenkrad beim Rückwärtsfahren entgegen der gewohnten Richtung einschlagen muss. Doch diese Zeiten sind nun vorbei, da der Assistent diese Aufgabe übernimmt und in die richtige Richtung lenkt, sobald man diese vorgewählt hat – beeindruckend einfach.

Fazit – Passat. Das Auto

Es zeigt sich, was zu erwarten war: Der Passat ist in der achten Generation noch ausgereifter und ein noch besserer Allrounder, als er es bislang schon war. Es ist fast egal, welchen Anspruch man an ihn stellt, je nach Ausstattung ist er fähig, diesen zu erfüllen. Ob sänftenartiger Komfort, das zügige Preschen über Landstraßen, ökonomische Antriebe oder das Verladen von sperrigen Gütern – der Passat ist allzeit bereit. Passat Nummer acht möchte aber nicht nur diese altbekannten Tugenden befriedigen, sondern mit seiner Noblesse und der hohen Qualität überzeugen, sodass Kunden des Premium-Segments auf ihn aufmerksam werden. Die Zukunft wird zeigen, ob und wie diese Klientel auf den Wolfsburger Bestseller reagiert.

Ein weiterer Fahrbericht findet sich bei Autogefühl.

Bilder: Mikhail Bievetskiy Photography

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Seit über dreißig Jahren gehört der Polo, egal ob als GTI oder G40, zu den heiß begehren Modellen der Baureihe. Ebenso verhält es sich beim aktuellen Volkswagen Polo GTI, der von allem etwas mehr bietet: Mehr Hubraum, mehr Leistung und daraus resultierend natürlich mehr Dynamik. Wie sportlich sich der neueste Spross aus der niedersächsischen Automobilschmiede anfühlt und bewegen lässt, haben wir auf der Rennstrecke und natürlich auch auf der öffentlichen Straße auf die Probe gestellt.

Design – Knackig, Sportlich, GTI

Schon der Basis-Polo, ohne die drei ruhmreichen Zusatzbuchstaben, weckt Begehrlichkeiten. Er ist schnörkellos gezeichnet und gibt sich äußerst erwachsen. Kein Wunder, überflügelt er in der Länge mit immerhin 3,98 Meter einen Golf II. Doch der normale Polo ist nicht von Interesse – nicht heute! Heute geht es einzig und allein um das sportliche Derivat, den GTI.

Mit seinem schlichten Wabengrill mit der feinen, roten Zierleiste zeigt er klar, dass er nicht nur für den täglichen Trott zum Kindergarten oder Supermarkt gebaut wurde, sondern um es auch mal auf der Landstraße oder der Autobahn krachen zu lassen. Für genügend Überholprestige sorgen dabei die großen unteren Lufteinlässe, die ebenfalls mit schwarzen Waben vergittert wurden. Unterstützend kommt nicht nur das aggressive Tagfahrlicht in LED hinzu, sondern vor allem seine Voll-LED-Scheinwerfer – eine Premiere in der Kleinwagenklasse. Die Leuchten schlagen auch gleichzeitig eine Brücke zum großen Bruder, dem Golf GTI. Die stilistische rote Zierleiste zieht sich, ebenso wie im Kompaktsportler, bis in die Leuchteinheit hinein und sorgt für Familienzugehörigkeit.

Die Seitenlinie zeigt sich indes unaufgeregt: Tief gezogene Schürzen und dezent modellierte Radhäuser bilden hier, neben den neuen Leichtmetallrädern, die prägnantesten Design-Elemente. Die Aluminium-Räder im 20-Speichen-Design wirken modern und sind durch ihre Bicolor-Lackierung durchaus auffällig. Schade nur, dass das klassische Parabol-Design der „Denver“- und „Detroit“-Felgen verloren ging – aber dafür gibt es schließlich den After-Market.

Auch das Heck zeigt sich betont aufgeräumt. Doch die Anbauteile des GTI sorgen für einen sportlichen Abgang, an den sich andere Verkehrsteilnehmer gewöhnen sollten, schließlich machen die serienmäßigen 192 PS reichlich Dampf. Die abgedunkelten Rückleuchten finden Unterstützung in einem prägnanten Dachspoiler sowie einem angedeuteten Diffusor, der passend in die Heckschürze integriert wurde. Den krönenden Abschluss bildet der links angebrachte Doppelrohr-Auspuff, der bei Volllast satt röhrt.

Innenraum – Volltreffer

Platzgenommen auf dem sportlichen Gestühl, darf es sich der Fahrer gut gehen lassen: Vor ihm breitet sich nicht nur ein aufgeräumter und tadellos verarbeiteter Arbeitsplatz aus, sondern vor allem auch einer, dem etwas Sportlichkeit eingehaucht wurde. Klavierlack trifft auf allerlei rote Zierelemente. Sowohl die Nadeln der Instrumente, als auch fast jegliche Naht ist in den feurigen Farbton gehüllt. Natürlich ist auch das Lenkrad mit eben jenen Nähten versehen und lässt sich wunderbar anfassen: Der dicke Kranz wird von griffgerechten Daumenmulden ergänzt und erhält einen sportlichen Look, in dem die Designer es unten abflachten.

Zu den sportlichen Attributen gehören natürlich auch Sitze im klassischen Karo-Muster. Doch sie wissen nicht nur mit ihrer traditionellen Optik zu gefallen, sondern verführen mit ihrem satten Halt zur flotten Kurvenhatz. Dabei kombinieren sie einen angenehmen Langstreckenkomfort – ihre straffe Polsterung ist dafür prädestiniert – mit stattlichen Seitenwangen, die die Körper der Insassen dort halten, wo sie hingehören. Hinzu kommt, dass ihr Verstellbereich durchaus großzügig bemessen ist und sowohl Groß, wie auch Klein eine angenehme Sitzposition hinter dem Lenkrad finden. Allerdings sollte man nicht allzu beleibt sein, da das Gestühl sonst unangenehm drücken könnte.

Nichtsdestotrotz verfügt der Polo aber über ein befriedigendes Raumangebot, selbstverständlich auch als GTI. Über den Köpfen der Insassen herrscht selbst mit dem Panoramadach genügend Platz und auch die Bewegungsfreiheit in der ersten Reihe steht der eines kompakten Modells in nichts nach. In der zweiten Sitzreihe ist der Raum indes etwas geringer bemessen, doch Grund zum Klagen gibt es trotzdem nicht: Erwachsene finden hier genügend Platz, um auch auf mittleren Strecken zu verweilen. Zusammen mit dem brauchbaren Format des Kofferraums ergibt sich so ein vollwertiges Auto, das jungen, dynamischen Paaren oder sportlichen Singles gut zu Gesicht steht.

Zurück in der ersten Reihe fällt das neue Infotainment auf: Es ist in seinen Grundzügen aus dem Golf bekannt und überzeugt mit seiner leichten Bedienung. Alle Funktionen werden über feste Stationstasten vorgewählt, um im entsprechenden Untermenü dann den Touchscreen zu nutzen. Dieser bietet zielgenau erreichbare Bedienelemente, eine klare Auflösung und eine optimale Sensibilität bei Berührungen. Doch dies ist nicht das einzig Positive am Radio-Navigations-System: Bestellt man das sogenannte „Mirror-Link“ dazu, lässt sich das Smartphone in die Infotainment-Bedienung integrieren, indem gewisse Apps direkt mit dem Fahrzeug verbunden werden – ein cleveres Konzept.

Fahreindrücke – Der Allrounder

Clever war auch das Konzept des bisherigen Motors: Den bisherige Antrieb des GTI übernahm ein 1.4 Liter Benziner mit Turbo- und Kompressoraufladung, der zwingend an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt war. Doch mit dem Facelift zog auch ein neuer Antrieb unter die glatte Motorhaube des Wolfsburger Erfolgsmodells. Mit nun 1,8 Litern Hubraum und der Besinnung auf die reine Turboaufladung, generiert das Aggregat nun satte 192 PS anstatt der bisherigen 180 Pferdestärken. Doch der wahre Gewinn liegt darin, dass der potentielle Käufer nun zwischen einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder dem bekannten 7-Gang-DSG wählen kann.

Bislang hatte der Käufer nicht die Wahl und musste zwangsläufig zum DSG greifen, das im automobilen Alltag zwar für Entspannung sorgt, aber nicht unbedingt die erste Wahl für ein sportliches Fahrzeug darstellt. Zeitweise fiel es mit der ein oder anderen Gedenksekunde auf, die einem Sportler nicht besonders gut steht, wie wir bereits im Skoda Fabia RS fanden. Doch diese Zeiten sind nun vorbei: Sechs knackig rastende Gänge warten darauf vom Fahrer eingelegt zu werden. Die Schaltung rastet satt aber leichtgängig und gefällt mit ihrer treffenden Abstimmung; die Anschlüsse passen in nahezu jeder Situation. Sollte dies einmal nicht der Fall sein, liegt der griffsympathische Schaltknauf optimal zu Hand und erlaubt einen flotten Gangwechsel – so macht Fahren Spaß.

So ausgerüstet stürmt der 1,8 Liter vehement nach vorne und knackt die magische 100km/h-Marke bereits nach 6,7 Sekunden. Schub steht in fast jeder Situation reichlich zur Verfügung, da das satte Drehmoment von 320 Nm den Polo bereits bei frühen 1.400 Touren beflügelt. Es hält bis über 4.000 Umdrehungen an und bietet damit ein im Alltag breit nutzbares Spektrum. Bleibt man beharrlich auf dem Gas, ist man schnell in Bereichen, die eine Gefährdung für den Führerschein darstellen, sollte man in seiner Disziplin nicht gefestigt sein.

Ist es aber erlaubt, sprintet der Volkswagen Polo GTI aber auf maximal 236km/h und damit vielen davon. Der Aha-Moment bei anderen Verkehrsteilnehmern bildet dabei zwar ein heiteres Schauspiel, doch das wahre Gebiet des GTI sind verwinkelte Landstraßen. Hier spielt der Polo sein frühes Drehmoment aus und bietet mit seinem straffen Fahrwerk ein starkes Kurvenpotential. Dabei ist es ganz gleich, ob die Biegungen kleine oder große Radien bieten, der Polo durcheilt sie, wie ein wahrer Sportler. Die Vorderachse bleibt lange stabil und hat viel Grip, bevor der Wolfsburger dann zum sanften Untersteuern neigt. Wirft man ihn aber mit überhöhter Geschwindigkeit in enge Radien, kann man durchaus auch einen kleinen sanften Heckschwenk ernten, der das Einlenken nicht nur spaßiger macht, sondern es auch fördert, in den die Lenkwinkel verkleinert werden.

Die Lenkung überzeugt dabei mit ihrer Zielgenauigkeit und fördert somit die Sportlichkeit des kleinen Sportlers. Zwar dürfte sie etwas schwergängiger sein, doch dieser Umstand ist dem Fakt geschuldet, dass der Polo ein Automobil ist, das vielen Fahrern gefallen muss. Andererseits zeigt sich das Fahrwerk von einem gänzlich anderen Profil. Zwar ist es verstellbar, dennoch fällt es in seinem Grundcharakter durchgehend mit seiner Straffheit auf. Im Normalmodus ist dies nicht weiter störend und passt ins Bild des Volkswagen Polo GTI, im Sportmodus hingegen, teilt es mitunter hart aus. Diese Abstimmung ist eher für die Rennstrecke zu empfehlen und dürfte im täglichen Verkehr kaum Gebrauch finden.

Fazit – Gelungen

Das Facelift hat dem Polo, besonders dem GTI gut getan. Es sind nicht die optischen Aufwertungen oder das neue Infotainment, die im Mittelpunkt stehen, sondern das neue Antriebskonzept. Natürlich gefallen die Optik und die Konnektivität bzw. Bedienbarkeit, doch die 192PS und das satte Drehmoment stehen hier ganz klar im Vordergrund. Volkswagen hat alles richtig gemacht, dem Käufer nun die Wahl zwischen der Handschaltung und dem DSG zurück zu geben. Unsere Empfehlung tendiert in Richtung der manuellen Schaltung, da sie mehr Emotionen und Selbstbestimmung zulässt – schließlich ist es doch das, was einen Sportler ausmacht. Der Mythos GTI geht also in eine weitere Runde und ist ungetrübter, denn je.

Bilder: Adam Meyer und Mikhail Bievetskiy

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Passend zur Präsentation des ersten Facelifts des VW Sharan vernetzt Volkswagen nun die ganze Familie. Im großen Van können mit App-Connect künftig alle Familienmitglieder mitbestimmen, was das Infotainmentsystem von sich gibt. Äußerlich wurde wenig verändert. Überraschend war das, aufgrund der erfolgreichen Verkaufszahlen, nicht. Damit folgt der Autobauer in seinem Familiensegment der gleichen Linie wie sein hannoveraner Familienmitglied beim T6: den drei „f“. Ausgeschrieben ergeben diese „form follows function“ und so finden sich die Neuerungen im Inneren, verdeckt von Blech und Verkleidungen, in Form von reichlich Technologie. Angepackt wurden Infotainment, Assistenzsysteme und die Antriebe unter der Haube.

Seit zwanzig Jahren gehört der Sharan fest zur Modellpalette der norddeutschen Autobauer. Produziert wird die Kombilimousine ,oder im Alltag als Van bezeichnet, in Portugal, wie auch sein Konzernbruder, der Seat Alhambra. 2010 wurde die zweite Generation präsentiert. Nun folgt der Facelift. Schwestermodell aus dem eigenen Konzern ist der Seat Alhambra. In Europa buhlen zudem beispielsweise der Opel Zafira, Ford Galaxy oder der kürzlich von uns getestete Renault Espace als Konkurrenten des Sharan um die Gunst der Familien.

Zu Beginn kurz zusammengefasst die wenigen optischen Neuerungen beim Sharan 2015. Lediglich die Rückleuchten sind nun LED und die 16-Zoll-Leichtmetallfelgen kommen serienmäßig im Design „Jakarta“. Wer eine größere optische Neuerung möchte, greift eventuell auf die zwei Exklusivmodelle zur Markteinführug des Facelifts zurück. „Ocean“ und „Beach“ basieren auf der Ausstattungslinie „Comfortline“. „Ocean“ erhält die Speziallackierung Hudson Bay Blue und „Beach“ Chrimston Red“. Serienmäßig haben sie zudem alle bestellbaren Assistenzsysteme an Bord.

Womit wir beim ersten Punkt unter der Verkleidung wären. Der VW Sharan ist nun mit allen aktuellsten Versionen der Assistenzsysteme der Niedersachsen bestellbar. Der mit dem Spurhalteassistenten Lane Assist verknüpfte Blind-Spot-Sensor, das mit dem Abstandshalter Front Assist arbeitende ACC oder die Multikollisionsbremse bilden nur einen Auszug. Wer Hilfe beim Ausparken benötigt, hat optional auch hierfür einen Helfer im Cockpit.

Dargestellt wird das Infotainmentsystem auf 5 bzw. 6,5 Zoll großen Touchscreens. Als Systeme sind alle Volkswagen Softwarelösungen bis hin zum hochklassigen „Discover Media“ bestellbar. Mirror-Link, Android-Auto und das kürzlich von uns gezeigte Car-Play helfen bei der Kopplung von Smartphone und Infotainmentsystem. Zudem ist nun der neueste Streich App-Connect integrierbar.

App-Connect wird höchstwahrscheinlich auf hohen Anklang treffen, bei den meist besserverdienenden Interessenten des VW Sharan. Es dient der Kopplung aller technischen Geräte an Board, wie Tablets und Smartphones. Von den Endgeräten sowie über den eigebauten Touchscreen können dann alle auf Musikplaylists zugreifen oder die Lautstärke bestimmen. Wie es in der Praxis angewandt wird, konnte bei der Präsentation leider noch nicht gezeigt werden. Zur Auslieferung der ersten Modelle, soll es dann vollfunktionstüchtig sein. 205 Euro kostet die Erweiterung extra.

Kombiniert werden kann es beispielsweise mit der Tablethalterung oder zahlreichen weiteren Features, die der Zubehörkatalog bietet. In unserem Testwagen ebenfalls dazu bestellt, waren der Fahrradträger, der an die Anhängerkupplung angehängt wird, eine per Zigarettenanzünder funktionierende Kühl- bzw. Warmhaltebox und die Kindersitze mit passenden Lehnen.

Der Familienvan ist ein Platzwunder. Teils wird sogar zu viel Platz angemergelt. Mit seinen Maßen von 4,85m Länge und 1,90m Breite liegt er im Durchschnitt der großen Vans. Mit zwei Sitzreihen wartet er mit einem sehr geräumigen Kofferraum von 955 bis 2430 Litern auf. Auch mit dritter Sitzreihe bleiben noch 300 bis 2297 Liter. Alle Sitze der zweiten und dritten Sitzreihe können variabel per Knopfdruck umgeklappt werden. Bestellbar ist er als Fünf, Sechs und Siebensitzer. Die meisten der bisher bestellten Wolfsburger Familienvans in zwanzig Jahren Modellgeschichte waren Siebensitzer. Der durschnittliche Sharan-Käufer hat mehr als zwei Kinder. Werden nach Freizeitaktivitäten der Kinder gerne nochmals die Freunde mitgenommen. Geschätzt wird daher insbesondere die Flexibilität und Variabilität. Diese zeigt sich auch in Form von bis zu 33 Ablagen die der Van bietet. Kombiniert mit dem Stauraum ist er bei Familien hoch im Kurs.

Unter der Haube stehen drei Diesel- und zwei Ottomotoren zur Wahl, die allesamt die neuesten Beschränkungen der Euro-6-Norm erfüllen. Die Selbstzünder sind in drei Abstufungen von 115, 150 und 184 PS erhältlich. Volumenmodell ist der 150 PS bzw. 110 kW starke Diesel. Benzinliebhaber wählen zwischen 150 und 220 PS TSI-Motoren. Alle Aggregate sparen in der neuen Version Sprit. Im Schnitt sollen es 14,3% weniger sein. Bei den TDI bis zu einem Liter, bei den Benzinern bis zu einem halben Liter auf 100 Kilometer. Grund sind neben der aktuelleren Motorengeneration, laut den Konzernverantwortlichen, die Start-Stop-Automatik.

Serienmäßig werden alle Motoren in Kombination mit einem Schaltgetriebe geliefert, ausgenommen dem stärksten Ottomotor, der nur mit DSG zu bestellen ist. Wer Automatik vorzieht, kann dies auch bei den anderen Motoren (ausgeschlossen der 115 PS TDI) gegen Aufpreis erhalten.

Bei unserer Testfahrt liegt der Verbrauch beim Vierzylinder-Diesel mit 150 PS bei rund 6,9 Litern bei viel Stadtverkehr. Laut NEFZ liegt er bei 6,1 Litern. Der Van zieht gut an, die Kurven gelingen dank der sehr direkten Lenkung. Bei voll beladenem Fond sind die 200 km/h Höchstgeschwindigkeit wahrscheinlich nur bergab erreichbar. Das verbaute DCC Fahrwerk ist dreistufig verstellbar. Familiengerecht ist der VW Sharan auch mit sportlicher Fahrwerkseinstellung noch sehr weich und gemütlich gefedert. Etwas mehr Straßenfeedback und folglich eine differenziertere Abstimmung der Fahrwerkabstimmungen hätte nicht geschadet.

Angenehm ist das Zusammenspiel von Assistenzsystemen und Fahrer. Wie gewohnt greifen die Softwarelösungen sanft in das Fahrverhalten ein und bieten ihre Hilfe an. Je nach Bedarf können diese aktiviert werden. Steht der blaue Gedanke bei Volkswagen hoch im Kurs, wie bereits der neue dreizylindrige Golf 1.0 TSI BlueMotion gezeigt hat, hat der Sharan einen Sprit-Spar-Trainer an Bord. Dieser berät den Fahrer, auf Grundlage seines aktuellen Fahrverhaltens, umwelt- und spritschonender Gas und Bremse zu bedienen.

Die Einführung auf dem europäischen Markt erfolgt Mitte Juli. Der Einstiegspreis für die Kombilimousine liegt bei rund 32.000 Euro (mit dem günstigsten Benziner). In der Exklusivmodellausführung „Ocean“ als Fünfsitzer, mit dem getesteten 150 PS TDI Vierzylinder Volumenmotor mit Handschalter, liegt er beispielsweise bei 41.900 Euro zuzüglich Zubehör. Zwanzig Jahre gilt der VW Sharan schon als erfolgreiches Modell der Van-Klasse. Mit dem Facelift wird sich das sicherlich nicht ändern. Hohe Variabilität, geringerer Spritverbrauch und einiges an Komfortsteigerung durch Software an Bord bringen den Wolfsburger auf ein zeitgemäßes Niveau.

Fotos: Babis-Fotoart für NewCarz

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Nachdem Audi offiziell bestätigt hat, dass ein Q1 kommen soll, sind nun die ersten Fotos von Erlkönigen aufgetaucht.  Ziel sei es, bis zum Ende des Jahrzehnts 60 verschiedene Modelle im Portfolio zu haben. Zu dieser Nischen-Strategie passt der Audi Q1, der unterhalb der beliebten Kompakt-SUV-Klasse angesiedelt wird, bestens.

Das erste Vorserien-Modell des Q1 scheint auf seinen eigenen vier Rädern stehen zu können. So lassen es zumindest die ersten Fotos erahnen, die die Kollegen von Autoevolution.com gefunden haben. Gesehen hat man schließlich schon viel, doch waren das alles nur Illustrationen per Photoshop oder Design-Entwürfe. Langsam wird es aber ernst, denn der erste Audi Q1 Erlkönig betritt das Parkett.

Zwar soll der Q1 unterhalb der Kompakt-Klasse-SUV angesiedelt werden, also unter Audi Q3, VW Tiguan und Konsorten, doch wirkt er optisch nicht klein. Auf den ersten Aufnahmen macht er einen recht großen Eindruck und dürfte wohl zwischen 4,20 und 4,30m liegen. So kann man aufgrund mehrerer Indikatoren davon ausgehen, dass das neuen SUV auf dem MQB basieren wird, und nicht auf der Kleinwagen-Plattform des A1 bzw. VW Polo. Ausschlaggebend für diese Vermutung sind zum einen der lange, vordere Überhang, wie auch der Abstand zwischen Rad und Motor-Trennwand.

Das Äußere des Audi Q3 Erlkönig wirkt dabei zunächst dynamischer, als bei seinen größeren Brüdern, dem Q3 oder Q5. Der Grill baut dabei sehr hoch und wirkt über dem Unterfahrschutz wie eine Nase. Für den Moment macht es auch noch nicht den Anschein, als würde der Q1 über LED-Scheinwerfer verfügen, aber die könnte es dann optional zu bestellen geben.

Seitlich gibt sich der Audi Q1 Erlkönig als typischer Ingolstädter zu erkennen: Die Linienführung ist geradlinig und steigt zum Heck hin leicht an. Dabei sind die C- und D-Säule angeschrägt und erzeugen eine Zugehörigkeit in Sportback-Manier. Typisch ist auch das kleine Greenhouse mit den schmalen Fenstern und dem niedrig sitzenden Dachverlauf.

Technisch wird auch der neue Q1 auf Antriebe aus dem Konzern übernehmen. Als Einstiegsmotor könnte man sich einen Dreizylinder-Diesel vorstellen, während die Spitzenmotorisierungen von einem sportlichen „S“ gekrönt sein könnten. Vermutungen, dass ein möglicher SQ1 mit einem doppelt aufgeladenen 2.0 Liter Diesel kommen und dass ein RSQ1 vielleicht sogar mit einem 2.0 TSI mit 310 PS vorfahren könnte, wurden bereits ausgesprochen. Organspender wären dann wohl der VW Passat respektive der Audi TTS. Anfang 2016 soll es dann soweit sein, der erste Q1 soll vom Band rollen. Die sportlichen Modelle sollen ein Jahr später kommen. Bei weiteren Informationen berichtet NewCarz natürlich umgehend.

Foto: Audi

Quelle: Autoevolution.com

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Aus ix35 wird der Hyundai Tucson. Damit bewegt sich Hyundai weg von der Buchstaben-Ziffer-Nomenklatur ihrer Modelle. Die Ziele sind ehrgeizig: Mit dem Kompakt-SUV möchte Hyundai den VW Tiguan und weitere Konkurrenten aus Europa angreifen und ihrer Modellreihe mehr Emotionalität verleihen. Ein ehrgeiziges Ziel, inwieweit es realistisch ist, zeigt sich demnächst.

Eigentlich ist Tucson kein neuer Name, denn schon der Vorgänger des ix35 hieß Tucson. Benannt nach einer Stadt in Arizona, bekannt aus alten Westernfilmen. Nun also wieder hin zu Bewährtem. Mit den Eigennamen ihrer SUV-Modelle möchten sie wieder mehr Emotionen hervorrufen. In einem Pre-Sale hat das schon gut geklappt. 2600 Bestellungen gibt es bereits, 6500 sollen es dieses Jahr noch werden.

Die Koreaner kommen gut an beim europäischen Publikum – dafür investieren sie auch viel. Das internationale Design kommt von europäischen Designern, dennoch haben die Koreaner, extra für den europäischen Markt, nochmals ein Design-Team angeheuert. Jenes wird von einem Deutschen angeführt. Überlegungen, die von Erfolg gekrönt sind. Die Baureihen vermitteln außen und innen europäischen Charme und fügen sich nahtlos in das Straßenbild ein.

Design – Ein Bär setzt zum Angriff an

Bei seinen Maßen rückt der Tucson in der neuen Generation zu seinem Konkurrenten, dem VW Tiguan auf. Er wirkt insgesamt etwas länger und breiter. In Zahlen sind es drei Zentimeter in der Breite, sieben in der Länge. Dazu wurde der Radstand um drei Zentimeter erweitert.

Beim Rundgang fällt zunächst die Front des Hyundai Tucson ins Auge. Ein bisschen, wie ein stolzer Bär, wirkt der Tucson von vorne. Definitiv stattlich die Bärenschnauze, mit dem markenüblichen Hexagonal-Grill. Die integrierten horizontalen Querstreben lassen den Hyundai Tucson breiter wirken. Die Seiten werden von Frontscheinwerfern, mit LED-Tagfahrlicht in der Basisversion, eingeläutet. Diese schließen direkt an den Kühlergrill an und lassen die Front wie aus einem Guss wirken. In der Top-Ausstattung gibt es LED-Scheinwerfer. Für den Offroad-Look sorgt der mattsilberne Unterfahrschutz, der sich auch am Heck wiederfindet.

Rundherum verläuft die Beplankung des Kompakt-SUV. Ergänzt wird diese von den matt-silbernen Seitenschwellern sowie mindestens 17-Zoll großen Aluminiumfelgen. Maximal verträgt der neue Hyundai Tuscon 19 Zoll, was der Optik, aber kaum dem Komfort zuträglich sein dürfte. Ansonsten gefällt beim seitlichen Anblick die steile Front, sowie die zum Heck leicht ansteigenden Seitenlinien. Dabei gipfelt die untere Fensterlinie in der recht breiten C-Säule und findet ihren Auslauf im prägnanten Dachspoiler. Ansonsten ist die Seitenansicht nicht weiter ungewöhnlich, weiß aber dem allgemeinen Gusto zu schmecken.

 „Heckklappe öffne dich!“

Eine absolute Neuheit erwartet den Betrachter am Heck. Wer möchte kann die Heckklappe elektrisch öffnen und schließen lassen (Nur in der Top-Ausstattung). Das System ist einmalig. Wenn man lange genug samt Schlüssel in der Tasche vorm Heck steht heißt es „Sesam öffne dich!“ Wir hatten einen per Schlüssel- oder Knopfdruck öffnende Heckklappe, die ebenfalls gefiel.

Interieur – klare Strukturen

Übersichtlich und klar strukturiert, überzeugt der neue Koreaner im Cockpit mit einer schnellen und intuitiven Bedienung. Wer vorher schon einmal in einem Hyundai gesessen hat, wird erst recht kein Problem haben. Auf dem optional mit Heizung verfügbaren Lenkrad finden sich wenige Tasten, die sich auch mit kleinen Händen während der Fahrt bedienen lassen.

Die Lüftungsschlitze seitlich des Infotainment-Systems wirken wie Flügel und verleihen der Linie Leichtigkeit. Das Navigations- und Infotainmentsystem lässt sich über einen großen Touchscreen bedienen. Insgesamt könnte das Cockpit noch etwas hochwertiger werden, im Vergleich zu Außenbild und dem restlichen Innenraum.

Unter dem Cockpit finden sich zahlreiche, kleine, praktische Ablagen und Anschlüsse (USB, AUX und Zigarettenanzünder). Allgemein bietet der neue Hyundai Tucson zahlreiche nutzbringende Staufächer. Diese können von den bequemen Sitzen erreicht werden. Typisch Kompakt-SUV bieten sie Komfort für lange Fahrten.

Dank des Wachstums in Länge und Breite beim Hyundai Tucson, bietet die  Rückbank ausreichend Platz für ihre möglichen drei Passagiere. Der Tucson bietet damit eine Menge Platz gefühlt und real. Mit seiner Raumnutzung liegt er vor allen Konkurrenten. Die Sitze sind breit und ausladend. In den hohen Ausstattungen ist beispielsweise ein attraktives, weinrotes Leder als Bezug wählbar.

Hinter der zweiten Sitzreihe warten 513 Liter Laderaum, um mit den Einkäufen von Familien und rüstigen Rentnern beladen zu werden. Bei umgeklappten Sitzen werden 1.500 Liter daraus. Abermals ist der Hyundai Tucson seinen Konkurrenten hier voraus. Mit seinem erhöhten Einstieg und den zahlreichen Extras wird der Hyundai Tucson auch beim älteren Publikum auf zahlreiche Freunde treffen.

Fahreindrücke – Geschmeidig und Leise

Neu in der Reihe der Motoren ist der 1,6-Liter Benziner mit Turbolader. Dieser ersetzt den ehemaligen Benziner mit zwei Litern Hubraum. Der Motor ist aus der Motorenreihe des Hyundai i30, dem Kompaktwagen der Koreaner, in die des Tucson gerückt. 265 Nm Drehmoment versprechen keine riesigen Überraschungen, reichen aber für einen angenehmen Antritt, dazu setzt er 177 PS ein.

Ebenfalls mit an Bord das neue Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das auch schon im i30 zum Einsatz kommt. Für den Tuscon passt dieses Getriebe gut, da es sich eher wie eine Wandlerautomatik verhält und nicht mit sportlich schnellen Gangwechseln auffällt. Für gewöhnlich fallen diese Art von Getrieben damit auf, dass sie fast keine Zugkraftunterbrechung zulassen und so eine satte Beschleunigung erlauben. Im Tuscon gehen die Gangwechsel jedoch recht verschliffen, weich und indifferent vonstatten, sodass kaum Sportlichkeit aufkommt. Beim durchgehenden Gastritt zieht der Tucson den dritten Gang bis kurz vor die 100 km/h-Grenze mit. Etwas eigen und sicherlich nicht spritsparend. Wer das Sechsgang-Schaltgetriebe wählt, begeht also keinen Fehler.

So stört es auch nicht, dass das neue Doppelkupplungsgetriebe zu Beginn nur mit dem besten Benziner mit Allrad erhältlich ist. Als Alternativen bei den Motoren sind drei Diesel und ein weiterer Benziner erhältlich. Der stärkere Diesel ist das Volumenmodell beim Hyundai Tucson.

Die neue Federung zeigt eine deutliche Verbesserung zur alten Generation. Das Fahrwerk isoliert den Fahrgastraum vor unangenehmen Bodenwellen. Zudem bleiben lästige Außengeräusche fern. Der Motor ist nur zu erahnen, sowohl bei Vibration als auch Lautstärke.

Für Interessierte lässt sich in der Automatikausführung das Fahrgefühl in zwei Modi verstellen. Angepasst werden Lenkung, Gasumsetzung und Schaltpunkte. Die dynamische Anpassung an den Fahrer macht bei der Ausfahrt Lust auf einen ausführlicheren Test. Eminente Unterschiede zwischen den Fahrmodi sind allerdings nicht überdeutlich zu erkennen. Die eingebaute elektromechanische Lenkung ist etwas indirekt. Der Lenkwiderstand wirkt etwas zu gering, könnte auch im Sport-Modus noch höher sein.

Assistenzsysteme – Hyundai holt auf

Spurhalteassistenten gibt es nun auch bei Hyundai, ebenso wie die neue Verkehrszeichenerkennung und der Spurwechselassistent. Damit sind die Koreaner auch auf diesem Gebiet auf dem europäischen Niveau angekommen. Insbesondere der Spurhalteassistent funktioniert optimal. Nur enge Kurven bereiten ihm leichte Probleme. Weitere Hilfen bieten der Einparkassistent und der Cross Traffic Assistent, welcher per Radar kreuzenden Verkehr auch beim Rückwärtsfahren sprichwörtlich „im Auge“ behält.

Für Sicherheit sorgt zudem die Notbremsfunktion, die nun ebenfalls dem europäischen Standard entspricht. Ähnlich Volvo, setzt Hyundai einen Schwerpunkt auf die Sicherheit der Passanten. Bei einem Zusammenstoß, schnellt die aktive Motorhaube hoch.

Fazit – Angekommen in Europa

Wer zukünftig einen Koreaner in Form des Hyundai Tucson in seiner Garage parken möchte, steigt bei 22.400 Euro ein. Damit liegt Hyundai auf ähnlichem Niveau, wie die Wolfsburger Konkurrenz. Je nach Motorisierung und Ausstattungswünschen steigt der Preis. Dennoch ist für unter 30.000 Euro schon ein gut ausgestatteter Koreaner möglich. Im Vergleich zum Vorgänger ziehen die Preise etwas an. Dafür erhält man ein den aktuellen Trends entsprechendes Auto, das europäische Augen Leuchten lässt, und die Hyundai übliche fünf Jahre Komplettgarantie ohne Kilometerbegrenzung. Schon jetzt steht der Hyundai Tucson bei den Händlern.

Insgesamt versuchen die Koreaner momentan alles, um dem internationalen Geschmack zu entsprechen. Die komplette Modell-Familie wurde in den letzten eineinhalb Jahren erneuert. Kein Modell ist länger als 18 Monate in seiner aktuellen Fassung auf dem Markt. Damit geht Hyundai einen klaren Schritt auf seine Käufer zu. Zudem sucht man publikumsfreudige Nischen, wie beim i30 Turbo.

Der neue Hyundai Tucson überzeugt im Test. Nicht nur von innen und außen, auch das Fahren mit dem Kompakt-SUV bringt Freude. Zudem bringen Highlights, wie die voll-automatisch öffnende Heckklappe, die Mundwinkel technik-affiner Kaufinteressenten zum Strahlen.

Foto: NewCarz

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Kaum ist er zwanzig geworden, bekommt das aktuelle Modell des Seat Alhambra ein Facelift verpasst. Doch so wirklich erkennt man dem spanischen Familien-Van die Schönheits-Operation nicht an. Was sich tatsächlich geändert hat und wie der Spanier auch in Zukunft attraktiv bleiben will, zeigt der Bericht zum Seat Alhambra Facelift.

Design

Äußerlich haben die Spanier den Van nur sehr behutsam angetastet. Hauptsächlich die neuen LED-Rückleuchten im markentypischen Design fallen ins Auge. An der Front zeigt sich das neue Markenlogo im angepassten Frontgrill. Schließlich bietet Seat für das neue Modell noch frische Farben und aktuelle Felgendesigns an. Mit dem Seat Alhambra Facelift ist die Auffrischung des gesamten Portfolios fürs Erste beendet.

Ansonsten bleibt der Familien-Van seiner Linie treu. Doch das ist nicht schlecht, schließlich darf das schnörkellose Design als zeitlos beschrieben werden. Glatte Flächen und sein unaufgeregtes Design sprechen für die Aktualität der Gestaltung. Auffällig unauffällig: die gekonnte Integration der seitlichen Schiebetüren. Zusammen mit dem Volkswagen Sharan, von dessen Facelift wir erst kürzlich berichteten, verfügt der Alhambra als einziger seiner Klasse über diese sinnvollen Zustiege zum Fond.

Interieur

Im Innenraum des Spaniers tat sich hingegen etwas mehr. Zu den Veränderungen zählen nicht nur neue Sitzpolster-Designs in Stoff oder Leder, sondern auch eine Massage-Funktion für den Fahrersitz, die sicherlich auch den Taxi-Fahrern gefallen wird. Schließlich gefällt der Seat Alhambra den Berufskraftfahrern besonders gut, wie wir herausgefunden haben. Geblieben ist dafür aber der hohe Sitzkomfort des Gestühls, das einen guten Kompromiss aus Halt und Komfort bietet.

In Sitzreihe Nummer zwei besteht die Möglichkeit drei integrierte Kindersitze zu justieren – das kann nicht jedes Modelle in dieser Klasse. Weiterhin vorhanden: die Konstellation mit maximal sieben Sitzen in drei Sitzreihen, von denen sich die hinteren fünf ausbauen lassen. Resultat: 2.430 Liter Ladevolumen. Damit sollte auch das große Urlaubsgepäck gut untergebracht werden können.

Antriebe

Unter der Haube haben die Ingenieure für das Seat Alhambra Facelift natürlich auch gewerkelt. Alle Aggregate – drei Diesel und zwei Benziner – erfüllen nun die Euro-6-Abgasnorm. Sie sollen im Durchschnitt bis zu 10% sparsamer gegenüber dem Vorgänger geworden sein.

Die Diesel fahren zum Facelift mit Leistungen von 115, 150 und 184 PS vor. Dabei kann der Mittlere mit optionalem Allradantrieb ausgerüstet werden. Auf Seiten der Benziner stehen Direkteinspritzer mit 150 und 220PS bereit – letzterer serienmäßig mit DSG. Auch die anderen Motoren können mit dem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet werden. Einzige Ausnahme: der Einstiegs-Diesel fährt ausschließlich mit einer Sechsgang-Handschaltung vor. Besonders interessant ist bei der neuen Generation des DSG die Segelfunktion. Geht der Fahrer vom Gas, kuppelt das Getriebe aus und spart somit kostbaren Kraftstoff.

Infotainment/Assistenzsysteme

Natürlich setzte Seat auch die Infotainmentsysteme auf den neuesten Stand. Die Touchscreen-Geräte gefallen nun mit einer noch leichteren Bedienung, verfügen über eine Wischgesten-Steuerung und erlauben die Kopplung von gängigen iOS- und Android Smartphones. Dabei ist die Integration von Apps im Fahrzeug vordergründig und gewährt so mehr Sicherheit beim Fahren.

Das Thema Sicherheit wird auch mit den neu im Seat Alhambra verfügbaren Assistenzsystemen groß geschrieben. Der Van lässt sich mit einem Toter-Winkel-Warner, der dritten Generation des Parklenkassistenten, der sowohl das  Ein- und Ausparken ermöglicht, und dem DCC-Fahrwerk ausrüsten. Damit wäre also die eierlegende Woll-Milch-Sau geboren.

Fotos: Seat

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Der tschechische Mittelklassewagen Skoda Superb ist nun mit zwei weiteren Motorisierungen bestellbar. Mit dabei ein neuer Top-Motor. Insgesamt kann nun zwischen fünf Benzinen und drei Dieseln ausgewählt werden. Alle mit Turbolader. 

Neue Spitzenmotorisierung ist ein zwei Liter TSI mit DSG und Allradantrieb. Mit seinen 280 PS eignet er sich definitiv, um an lästigen Schnarchnasen auf der Autobahn vorbei zu ziehen. Außerdem neu dabei: ein Benziner mit Turbolader. Der 1,8 Liter TSI bringt 100 PS weniger aufs Papier als der neue High-End-Motor der Antriebsliste des Skoda Superb. Wer nicht rechnen möchte: 180 an der Zahl.

Der kleinste Motor bleibt der 1.4 TSI mit 125 PS. Der Beste ist nun der Skoda Superb 2.0 TSI DSG 4×4, der auch im aktuellen VW Passat eingesetzt wird. Verbaut werden sie in Limousinen und Combi-Variante des Mittelklassewagens. Preislich startet der Skoda Superb bei rund 25.000 Euro mit dem Einstiegsbenziner.

Momentan drängt immer wieder die Frage nach der Abgasnorm. Alle Konzerne bemühen sich die aktuellen Normen in ihren Motorisierungen für PKW zu erfüllen. So verwundert es nicht, dass auch die Motorenpalette von Skoda, Mitglied des Volkswagen-Konzerns, durchgehend der Emissionsnorm Euro 6 entspricht. Innerhalb des Konzerns werden die Motoren in verschiedenen Baureihen der Hersteller eingesetzt. Wer nun einen Skoda Superb 2.0 TSI oder 1.8 TSI bestellen möchte, hat dazu ab jetzt die Möglichkeit.

Fotos: Skoda

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Als der Up! vorgestellt wurde, zeigte man in Wolfsburg drei weitere Varianten, neben den gewöhnlichen Kleinwagen. Der Cross UP und der E UP sind mittlerweile auf unseren Straßen angekommen, der sportliche Volkswagen UP GT bislang noch nicht. Doch das könnte sich bald ändern. Ein sportlicher Dreizylinder soll dank Turbo-Aufladung etwa 100 PS leisten und dem City-Floh auf die Sprünge helfen.

Das Hauptproblem des kleinen VW UP ist klar: es ist zu wenig Leistung bei Standard-Motorisierungen vorhanden. Die Dreizylinder mit nur einem Liter Hubraum bieten lediglich 60 oder 75 PS. Das mag für Stadtverkehr ausreichend sein, wirklich Fahrspaß kommt so jedoch nicht auf. Mit dieser Leistung erreicht der UP nicht den Ruf eines Premium-Kleinwagens – was aber sein Anspruch ist, besonders im Vergleich zu seinen Konzerngeschwistern Seat Mii und Skoda Citygo.

Ab Sommer soll sich das aber ändern, dann soll ein 1.0 TSI kommen. Problem hierbei: der Turbomotor wird vorerst nur in Brasilien angeboten. Die Käuferschaft in dem südamerikanischen Land legt Wert auf Leistung und sportliche Fahreigenschaften. Dementsprechend soll der aufgeladene EA211-Dreizylinder mit Direkteinspritzung 101 PS leisten. Zumindest sofern man den Direkteinspritzer mit Super-Bleifrei betankt. Befüllt man den sportlichen Volkswagen UP GT aber mit Ethanol, leistet die kleine Maschine sogar 105 PS – Flex-Fuel sei Dank. Ethanol ist in Brasilien schließlich sehr beliebt, da das Land über eine große Zuckerrohr-Industrie verfügt, die die Produktion des 77-prozentigen Alkohols ermöglicht.

Mit dieser Leistung erreicht der Volkswagen UP GT ein Leistungsgewicht, das dem Leistungsgewicht eines Golf I GTI entspricht. Fahrspaß sollte damit fast garantiert sein. Die maximale Leistungsausbeute liegt bei sportlichen 5.000 U/min, das maximale Drehmoment liegt andererseits bei frühen 1.500 Touren an – eine Allrounder-Kombination also. In Fahrleistungen bedeutet das als einen Sprint von 0-100 km/h in 8,4 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 184 km/h. Vergleicht man diese Daten mit der 75 PS-Version, kann man tatsächlich von Sportlichkeit sprechen. Schließlich braucht der kleine Bruder fünf Sekunden länger für 0-100-Sprint und erreicht Spitze von 172 km/h nur mit viel Anlauf.

Allen Aggregaten gemein ist ein schöner, knurriger Sound. Hinzu gesellt sich ein vibrationsarmer Motorlauf, der für einen Dreizylinder recht ungewöhnlich ist. Kombiniert wird das neue Aggregat mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe, das lang übersetzt ist, um den Verbrauch gering zu halten. So liegen bei 100km/h im fünften Gang nur 2.300 U/min an.

Natürlich wurden auch die Federn und Dämpfer sportlicher abgestimmt, um die Fahrt über die Landstraße zur Freude zu machen. Serienmäßig verfügt der kleine Flitzer außerdem über eine elektronische Servolenkung und 14- bzw. 15-Zoll-Räder – je nach Ausstattung. In Brasilien soll die Motorisierung in sieben Ausstattungsvarianten angeboten werden. Darunter auch der CrossUp und die neue sportliche Variante namens „SpeedUp“.Für Deutschland ist jedoch noch unklar, ob der sportliche UP kommt. Jedoch heißt es aus Wolfsburg, dass der kleine Sportsfreund auf sein Potential geprüft wird. Wir würden uns freuen.

Wir haben den VW UP schon ausführlich getestet. Fahrberichte dazu finden Sie hier.

Fotos: NewCarz

Quelle: Auto-Presse

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Der erste „Original“ VW Polo hatte noch einige Ecken und Kanten. Daran erinnert jetzt die Sonderedition zum vierzigsten Geburtstag. Allerdings bleibt die Form von heute.

Äußerlich haben sich die Produktdesigner von Volkswagen einige Schmankerl ausgedacht. Das original Emblem ziert den Kotflügel, der Schriftzug die Einstiegsleisten. Dazu kommen: abgedunkelte Rückleuchten, hochglänzende LED-Scheinwerfer und Kühlerschutzgitter sowie Außenspiegel in Wagenfarbe. Wer farblich spielen möchte, kann den VW Polo „Original“ in Orange bestellen.

Im Innenraum des VW Polo bleibt den Designern oftmals mehr Spielraum bei den Sondereditionen. Leder in „Trüffel“ eingearbeitet in Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel. Die Sitze sind mit Karo-Muster gehalten und greifen das Orange von außen auf. Auch die Pedale sind im Retro-Look gehalten und schließen gemeinsam mit den Lackierungen im Innenraum die Gestaltung ab.

Die historische Edition des VW Polo namens „Original“ ist auf 1000 Einheiten begrenzt. Ausgewählt werden kann aus sechs Motorisierungen. In der günstigsten Motorisierung mit dem 90 PS Benziner sind 19.950 Euro nötig. Bestellungen des VW Polo sind ab heute möglich.

Foto/ Quelle: Volkswagen

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Das Kraftfahrt Bundesamt in Flensburg hat die neuesten Verkaufszahlen der unterschiedlichen Modelle für den Monat Juli veröffentlicht. Wer die Gewinner und Kassenschlager sind, zeigen wir kurz und knapp nach Fahrzeugkategorien aufgeteilt.

Minis

Die Minis werden angeführt vom Volkswagen UP!. Der wolfsburger Kleinstwagen wurde im vergangenen Monat über 4.000 Mal verkauft. Etwa 1.000 Exemplare weniger verkaufte Fiat vom gerade aufgefrischten Fiat 500. Hier waren es exakt 2.918 Einheiten. Auf Rang drei konnte sich der Renault Twingo positionieren. Die Franzosen konnten hierzulande 1.943 Fahrzeuge absetzen.

Abgeschlagen bei den KBA-Zahlen landen der Lancia Y mit fünf Einheiten und der Suzuki Alto mit gerade einmal einem verkauften Exemplar auf den letzten Plätzen.

Kleinwagen

Wie sollte es anders sein, hier regiert der Volkswagen Polo. Gut 6.500 Modelle konnten die Niedersachsen im Vormonat an den Mann und die Frau bringen. Danach ordnen sich der Opel Corsa (3.943 Exemplare) und der Mini (3.561 Exemplare) ein. Dicht gefolgt auf Platz vier: der Ford Fiesta, der insgesamt 3.355 Mal verkauft wurde.

Die hinteren Ränge belegen der Alfa Romeo MiTo (27 Exemplare), der Peugeot 207 (26 Exemplare) und der Suzuki SX4 mit 22 verkauften Einheiten.

Kompaktklasse

Natürlich wird diese Kategorie von einem Modell dominiert: der Volkswagen Golf führt das Ranking unangefochten an – und zwar seit Jahren. So ist es schließlich nicht verwunderlich, dass diese Klasse Golf-Klasse genannt wird. Damit wurden um Juli knapp 25.400 Einheiten des Dauerbrenners abgesetzt. Mit etwa einem Fünftel an Fahrzeugen, exakt 5.729, folgt der Opel Astra auf Platz drei, während dem Golf ein anderes Modell aus eigenen Reihen auf die Pelle rückt. Mit nicht ganz 6.000 Neuzulassungen konnte der Skoda Octavia Platz zwei erreichen, hält aber dennoch einen großen Respektabstand zum Klassenprimus.

Die Schlusslichter sind der Subaru Impreza mit zwei Neuzulassungen, der Chevrolet Cruz mit exakt einer neuen Zulassung und der Renault Fluence, der überhaupt keine Abnehmer fand.

Mittelklasse

Die Mittelklasse ist ebenfalls VW-Land: der Volkswagen Passat wurde im Vormonat 11.355 Mal an den Kunden gebracht – zumeist als Dienstfahrzeug. Danach folgen die Mercedes-Benz C-Klasse mit etwa 7.300 Neuzulassungen auf Rang drei und der Audi A4 auf dem zweiten Platz. Dieser bringt es zusammen mit dem A5 auf rund 7.600 Exemplare.

Nicht in der Gunst der Käufer liegen laut KBA-Zahlen anscheinend die Modelle von Alpina (B3 und D3) mit je zwei Neuzulassungen. Doch das liegt nicht an schlechten Konzeptionen, sondern an ihrem Exoten-Status. Das kann man auch von Infiniti behaupten: der Q60 fand ebenfalls nur zwei neue Kunden.

Obere Mittelklasse

Hier regiert der Audi A6 vor der Mercedes-Benz E-Klasse und dem BMW 5er. Während der Audi knapp 4.500 Kunden erreichte, halten Mercedes und BMW die Wage bei etwa 3.300 bzw. 3.000 Neuzulassungen.

Kaum Kunden finden hier die Japaner: der Lexus GS wurde gerade einmal mit acht Exemplaren verzeichnet, der Infiniti M mit exakt drei Modellen

Oberklasse

Die Oberklasse glänzt nicht durch massenhafte Absatzzahlen. Dennoch kristallisieren sich einige Modelle heraus. Die Mercedes-Benz S-Klasse verkaufte sich 710 Mal, Audi verkaufte 349 Modelle vom A8, knapp 400 vom A7, während BMW mit dem 7er nur 136 Kunden gewinnen konnte.

Die Schlusslichter der KBA-Zahlen bilden hier der Rolls-Royce Ghost, der in diesem Monat nicht ein einziges Mal angemeldet wurde, der Cadillac CTS und der Lexus LS. Beide Modelle ereilt dasselbe Schicksal wie den Briten: keine neuen Zulassungen im Juli.

SUV

Dieses allseits beliebte Segment bringt viele Derivate auf die deutschen Straßen. Besonders hervorheben können sich abermals die Wolfsburger mit dem Volkswagen Tiguan: 5.569 Einheiten wurden abgesetzt. Etwa die Hälfte brachte Nissan mit dem Nissan Qashqai an die Kunden und verkaufte 2.633 Exemplare. Dicht auf den Fersen belegt Opel mit 2.622 Modellen vom Opel Mokka Platz drei.

Keine großen KBA-Zahlen erreichten Chevrolet vom TRAX und Land Rover vom Freelander. Jeweils ein Exemplar fand den Weg zum Kunden.

Sportwagen

Naturgemäß verkaufen sich Sportwagen nicht in großen Stückzahlen. Doch der Audi TT sticht hier klar heraus und wurde 875 Mal neu zugelassen. Vor ihm rangiert der Porsche 911 mit 882 Modellen, nach ihm – und damit schon etwas abgeschlagen – das Mercedes-Benz E-Coupé. Das entsprechende Cabriolet konnten wird übrigens ausgiebig testen.

Mini-Vans

Diese Kategorie führen die Stuttgarter an: die Mercedes-Benz B-Klasse konnte im Juli 3.277 neue Käufer für sich gewinnen. Platz zwei markiert der Ford C-Max mit 1.694 Exemplaren, Platz drei der Opel Meriva mit 1.524 Modellen.

Auf den hinteren Plätzen landen der Toyota Verso-S mit 155 Verkäufen, der Peugeot 3008 mit 158 Modellen und anschließend – mit deutlichem Abstand – der Dacia Lodgy. Immerhin 402 neue Kunden konnte der Rumäne von sich überzeugen.

Große Vans

Diese Kategorie dominieren ebenfalls die Schwaben: die Mercedes-Benz V-Klasse konnte, obwohl sie erst seit März letzten Jahres dabei ist, stolze 2.486 Käufer gewinnen. Mit kaum Abstand (2.365 Exemplare) folgt der Volkswagen Sharan, während der dritte Platz an den Opel Zafira geht. Mit 1.688 verkauften Einheiten verkaufte er sich eine Idee besser als der Volkswagen Touran auf Platz vier mit 1.681 Neuzulassungen.

Am unteren Ende der Statistik finden sich der Ssangyong Rodius mit 20 Exemplaren, der Lancia Voyager mit 25 Neuzulassungen und der Ford Galaxy mit lediglich 45 Verkäufen wieder.

Welche Autos im Internet besonders häufig gesucht werden, welche Modelle hier beliebt sind und welche weniger, darüber berichten wir morgen – ganz unabhängig von den KBA-Zahlen. Gleiche Welle, gleiche Stelle: NewCarz.

Fotos: NewCarz

Quelle: KBA

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Es ist aktuell scheinbar en vogue von jedem Modell auch eine Art Crossover anzubieten. So ereilte dieses Schicksal auch das mitunter beliebteste Modell bei Skoda, den Octavia. Doch ein allzu hartes Brot ist diese Variante nicht, schließlich kann der Skoda Octavia Scout mit den bekannten Tugenden des Combi punkten und verspielt noch nicht einmal die Optik-Wertung. Details zeigt unser Fahrbericht.

Design – Kernige Nüchternheit

Der Tscheche sieht gut aus – auch mit der etwas rustikaleren Optik, die der Namenszusatz „Scout“ mit sich bringt. Passender könnte diese Bezeichnung fast nicht sein, schließlich bezeichnet das englische Wort einen Pfadfinder. Kernig in der Optik, wie eben jene jungen Gesellen, die sich im Wald tummeln und dort ihr Unwesen treiben, das trifft auf den Skoda Octavia Scout zu.

So zeigt der Combi – bei Skoda klassischerweise mit kapitalem C geschrieben – einen dezenten Unterfahrschutz an der Frontpartie. Er wirkt wie die vorgeschobenen Unterzähne eines jungen Wölflings, der einen Bären beeindrucken möchte. Besonders in Kombination mit dem konzentrierten Blick aus den Xenon-Scheinwerfern ergibt sich so eine autoritäre Frontgestaltung. Hervorgehoben wird diese Ausprägung durch die harten Linien und Kanten auf der Motorhaube, die den Scout streng erscheinen lassen.

Durch die Kunststoffbeplankung, nicht nur an der Front, sondern vor allem an der Seite, wirkt der Skoda Octavia Scout breit und stämmig. Verantwortlich dafür dürften vor allem die Radhausverbreiterungen aus Kunststoff sein. Sie erzeugen zusammen mit der schwarzen Stoßleiste einen robusten Look, wenn man den Combi von der Seite betrachtet. Erst aus dieser Sicht fällt die Höherlegung des Octavia wirklich auf – stört die Optik aber keineswegs.17cm Bodenfreiheit bietet der Tscheche und ist damit auch für den ein oder anderen Feldweg gut gerüstet. Für die Fahrt über Stock und Stein empfehlen wir aber andere Fahrzeuge; unter anderem deshalb, damit die attraktiven 18-Zoll-Alufelgen nicht zerkratzen. Es wäre doch schade darum.

Wie am gesamten Fahrzeug, findet sich natürlich auch am Heck die Gradlinigkeit der Karosserie wieder. Ein kecker Dachspoiler ergänzt den robusten um einen dynamischen Look. Eine Etage tiefer findet man die für Skoda typischen c-förmigen Rückleuchten wieder, die sich harmonisch in die Heckpartie integrieren. Im Erdgeschoss ist ein weiterer Unterfahrschutz angebracht, der, wie an der Front, aber eher optischen Ansprüchen genügen dürfte.

Interieur – Auch als Scout geräumig

Haben wir eben mit dem Heck aufgehört, starten wir nun mit diesem. Natürlich verfügt auch der Skoda Octavia Scout über ein üppiges Ladeabteil. Das ist ein großer Vorteil des Crossovers: die Karosserieform blieb gänzlich unangetastet und bietet so die Vorzüge des normalen Combi. Das heißt genau, dass bereits ohne umgeklappte Rücksitze ein Basis-Volumen von 610 Litern zum Beladen bereit steht. Außerdem kann man dem Kofferraum eine gute Nutzbarkeit attestieren, da er nicht nur mit seiner Größe, sondern auch mit seiner Glattflächigkeit und dem rechteckigen Format überzeugt. Wenn man das Ladevolumen erweitern möchte, reicht es an den Hebeln links und rechts zu ziehen und schon bietet sich eine ebene Fläche. Maximal 1.740 Liter stehen so bereit – genug also, um auch die große Pfadfinder-Ausrüstung mit in den Wald zu nehmen. Ähnlich viel, wie bei einem Skoda Yeti, der ähnlich geländegängig ist.

Stellt man die Rücksitze wieder auf, bietet der Skoda Octavia Scout reichlich Raum für vier Erwachsene. Es ist kaum zu glauben, dass der Octavia auf der Golf-Plattform basiert, da er sich mit seinen Platzverhältnissen sehr positiv von den üblichen Kompaktklasse-Konkurrenten absetzt. Erwachsene finden sowohl vorn wie hinten genügend Platz vor, um auch eine lange Reise bequem hinter sich zu bringen.

Dazu tragen die hervorragenden Vordersitze einen großen Teil bei. Sie sind straff gepolstert und ermüden den Rücken nicht durch tiefes Einsinken in die Fauteuils. Sie überzeugen zudem mit einer guten Breite, die auch ausladenden Schulter- und Hüftpartien genügend Platz lässt. Bei alledem kommt der Seitenhalt dennoch nicht zu kurz, da die Seitenwangen angenehm ausgeformt sind. Doch nicht nur vom Sitzkomfort überzeugt: das Gestühl gefällt auch mit seiner Optik. Unser Testfahrzeug wies einen Mix aus Leder und Alcantara auf und erzeugte damit einen hochwertigen Eindruck.

Das kann auch über das gesamte Cockpit gesagt werden. Die meisten Materialien lassen sich angenehm anfassen und gefallen auch dem Auge. Im unteren Bereich des Armaturenträgers werden die Materialien etwas einfacher und sind nicht mehr unterschäumt, was für ein Fahrzeug dieser Klasse aber vollkommen in Ordnung geht. Schließlich bietet der Skoda Octavia Scout eine Verarbeitungsqualität, die über jeden Zweifel erhaben ist. Das kann man übrigens bedenkenlos über jeden Skoda sagen, wie unser Test des aktuellen Skoda Fabia Combi zeigte.

Aus gutem Hause stammt obendrein das Infotainment. In seinen Grundzügen entspricht es den Geräten, die auch aus zahlreichen Volkswagen bekannt sind. Lediglich das Design der Grafiken ist auf die Markenidentität Skodas angepasst. Die Bedienlogik und Ausstattung kann sich aber sehen lasse. Schnell hat man die Menüstruktur durchdrungen und kann das System einfach handhaben. Hinzu kommt die gute Konnektivität: Mobiltelefone werden schnell und einfach gekoppelt und ermöglichen auch das Musikstreaming. Lediglich das brandaktuelle Apple Carplay oder Mirrorlink waren noch nicht vorhanden. Aber da wird Skoda wohl zügig nachrüsten, schließlich sind die wolfsburger Organspender nicht weit entfernt.

Fahreindrücke – Ein harmonisches Gesamtbild

Eines kann man im Vorfeld schon sagen: der Scout hat uns von allen von uns getesteten Octavias am meisten überzeugt. Muss man beim normalen Octavia – und erste recht beim RS – noch eine gewisse Straffheit des Fahrwerks hinnehmen, ist dies dem Scout fremd. Das Fahrwerk spricht sehr sensibel auf Unebenheiten an, reicht diese aber nicht unvermittelt an die Passagiere weiter. Der Fahrer bekommt jederzeit ein gutes Feedback, ohne jedoch durch lästige Stöße gestört zu werden. Dabei hält sich die Neigung der Karosserie in Kurven aber in Grenzen, obwohl der Tscheche etwas an Höhe gewann.

Sportlich geht es mit der Lenkung weiter. Sie bietet eine erstaunlich gute Rückmeldung und eine angenehme Sämigkeit was die Rückstellkräfte anbelangt. Für den Alltag ist sie hervorragend ausgelegt. Sie ist nicht zu weichgespült und entkoppelt den Piloten nicht vom Geschehen, stößt aber auch nicht mit zu hohen Bedienkräften auf. So kann man Kurvenradien jederzeit gut parieren und durchaus Fahrspaß mit dem Skoda Octavia Scout haben. Auch der Geradeauslauf bei hohen Tempi ist überzeugend, sodass man dieses Fahrzeug uneingeschränkt für Außendienstler und lange Urlaubsfahrten empfehlen kann.

Dazu empfiehlt sich auch der von uns gefahrene 2.0 TDI-Motor mit DSG-Getriebe. Das Diesel-Aggregat liefert 184PS und ein Drehmoment von 380 Newtonmetern, das bei 1.750 U/min anliegt. Das DSG hält die Drehzahl immer in dem Bereich, in dem der Tscheche satt im Drehmomentplateau steht und vermeidet so hohe Drehzahlen. Der Verbrauch kann damit im Alltag im Bereich um etwa Sechs Liter eingependelt werden. Setzt man das Gaspedal aber öfter unter Druck, genehmigt sich der Scout einen kleinen Expresszuschlag, sodass auch schon mal eine Acht vor dem Komma steht.

Dann hat man das Potenzial des 2.0 TDI aber gut ausgeschöpft. Schließlich ist man mit dieser Motorisierung in unter acht Sekunden bei 100km/h angelangt. Lässt man den Gasfuß stehen, schafft der Tscheche 219 km/h Spitze, wobei der Vortrieb ab 180km/h spürbar nachlässt. Solch hohe Tempi sind auf Dauer aber ohnehin weder wirtschaftlich noch sinnvoll. Am besten macht sich der Skoda Octavia Scout bei Geschwindigkeiten zwischen 150 – 160 km/h: hier pendelt sich der Verbrauch auf ein angenehmes Maß ein und der Abstandregler kann noch aktiviert werden. Dieser verweigert aber den Dienst, sofern man über 160km/h erreicht. Warum das so ist, ist uns schleierhaft, jedoch ist das ein Merkmal aller Fabrikate im Volkswagen-Konzern.

Fazit – Der beste aller Octavias?

Es gibt eigentlich nichts, das der Skoda Octavia Scout nicht kann. Mit dem starken Diesel ist er angenehm dynamisch motorisiert, kann im Alltag aber mit dem Verbrauch knausern. Er bietet Raum in Hülle und Fülle, bleibt von seinen Abmessungen aber kompakt.

Hinzu gesellt sich ein geschmackvolles Inneres wie Äußeres, mit dem man sich nicht verstecken muss. Vorbei sind die Zeiten des biederen Billigheimer-Looks. Das mag vielleicht auch der einzige Schwachpunkt der Marke sein: billig sind die Skodas nicht mehr. Sie sind eher das, was Volkswagen einmal war – die Marke für den immer kleiner werdenden Mittelstand. Aber wer übernimmt dann die Rolle der besonders preiswerten Fahrzeuge im Konzern?

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